Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

После Рептона жизнь улучшилась, и все стало на свои места: я наконец-то сумел погоняться в Шенингтоне, и хотя за рулем карта я точно не покорил бы мир, наш с ним дуэт стал на несколько секунд быстрее, чем год назад.

В какой-то момент случайно выяснилось, что лопасть винта, который дает искру электронному зажиганию, оказалась такой ширины, что обеспечивала зажигание, даже если двигатель работал в обратном направлении. И поэтому самым запоминающимся моментом моего гоночного уикенда стал разворот в шпильке, когда я, должно быть, нажал на сцепление, двигаясь задом наперед. Когда я отпустил сцепление, то обнаружил, что внезапно вместо четырех передних передач у меня появились четыре задние! Мне до сих пор смешно, когда я вспоминаю зрителей, которые, не веря своим глазам, наблюдали, как я финиширую задом, постоянно оглядываясь через плечо. Впрочем, главный судья остался не особенно впечатлен.

Я в моем модифицированном карте с педалями

Я также начал работать над кое-чем «особенным» – дорожный спортивный автомобиль, построенный по моим собственным рисункам. Это был амбициозный проект, и хотя он в конечном итоге был заброшен, в паре моментов это был ценный опыт. На стадии исследования первым делом я прочитал о парне по имени Иэн Рид из Delta Racing Cars в Суррее, который строил такие машины. Я решил, что он мог бы стать полезным источником информации, и написал ему.

После пары писем Иэн пригласил меня к себе в мастерскую, где полдня рассматривал мои работы и дал мне несколько советов – о разработке и проектировании машин и о карьере в целом.

Во-вторых, я работал часами. Предполагается, что после 500 часов практики любой человек может стать экспертом в чем угодно, будь то теннис, скрипка, кулинария или что угодно еще. В идеале – в возрасте от восьми лет, когда человек наиболее восприимчив и способен учиться быстрее.

Сам того не осознавая, я именно так и делал. Я просто практиковался. Моим подарком на восьмой день рождения и Рождество (пугающая комбинация, знакомая всем, у кого день рождения выпадает на Новый год) был педальный карт, и, конечно же, я доработал его, установив обтекатели, чтобы он был похож на машину Формулы-1. Потом у меня появился велосипед Carlton с десятью скоростями – я облегчил его, просверлив в нем отверстия и заменив стальную стойку сиденья на алюминиевую собственного дизайна. Я очень гордился этим – пока она не сломалась.

Пусть мой «особенный» проект не увенчался успехом, это тоже была ценная практика. Хотя бы из-за того, что это время я проводил в мастерской. Старая специальность соперничала с новой жизнью в колледже, подругами, а с 17 лет – с мотоциклами.

На первом курсе колледжа я ездил на велосипеде почти пять километров до автовокзала в Стратфорде, там садился на автобус до Лимингтона. Многие из ребят на курсе (всего около 15, девушек не было) ездили на мопедах Yamaha FS1E или Puch, в то время как у одного из парней – Энди, он был немного постарше, – был Norton Commando, и это делало его неимоверно крутым. Между уроками главной темой были мотоциклы, и меня мгновенно затянуло. К счастью для меня, оказалось, что мой папа также очень любил мотоциклы и ездил на них во время службы в армии. Отца распирало от энтузиазма, и он предложил купить мне совершенно новый мотоцикл на Рождество/день рождения (это комбо иногда может быть полезным). Я был абсолютно счастлив и даже ошеломлен, несмотря на опыт с картом. Сначала я мечтал о Ducati 250, но затем нашел в журнале Bike дорожный тест относительно нового Moto Morini 350 Sport. Мой папа согласился, и, таким образом, ровно в 17 лет я стал его гордым обладателем. Но была небольшая проблема: с ученическими правами можно было ездить максимум на 250-кубовых мотоциклах. Так что мне пришлось купить за 25 фунтов стерлингов «усталый» BSA C15 1958 года выпуска, чтобы научиться ездить и сдать экзамены. Папа же любезно согласился заняться Morini – «просто проверить», и намотал на нем сотню-другую километров.

В 1976 году лето было замечательным, долгим и жарким, идеально подходящим для моей новообретенной любви к мотоциклам. Хотя многих моих товарищей застигла врасплох расплавленная на дорогах смола. Я стал членом местного байк-клуба Shakespeare’s Bikers, который собирался на Кросс-Киз каждую среду в семь вечера, иногда выезжали куда-нибудь на целые выходные. Внезапно у меня появилось новое увлечение, друзья из всех слоев общества (из колледжа и байк-клуба), и благодаря всему этому – доступ к той части социальной жизни, где обитали девушки. Добавьте к этому влияние панка, который пришел на смену сопливым песенкам Донни Осмонда. И благодаря музыке анархистов на домашних вечеринках я мог позволить себе исполнить единственный танец, в котором я хорош, – в слэме.

Я любил свой мотоцикл. У нас, байкеров, было настоящее товарищество, общее чувство свободы, которое автомобиль не способен дать. Был даже короткий период, когда я думал, что должен собирать мотоциклы, но в глубине души я знал, что это лишь мимолетный роман. Я должен был оставаться верен своей – столь же маловероятной – цели: стать дизайнером гоночных автомобилей.

Моя бабушка по материнской линии, Кэт, жила на джине и «Мартини» – эту привычку унаследовала моя мать. Я очень любил ее и был подавлен, когда гангрена поразила ее ногу. После этого она словно потеряла волю к жизни и всего через несколько месяцев скончалась в доме престарелых. Это произошло летом 1977-го.

Нет, сказали родители, ты не можешь потратить бабушкино наследство на новый мотоцикл. Ты должен подумать о своем будущем. И вообще, чем тебя Moto Morini не устраивает?

Но с бабушкой я был близок и настоял, что она бы этого хотела. Манипулятивно, знаю. Но кто из нас ни разу в жизни не прибегал к эмоциональному шантажу? Это сработало, и я получил то, что «мы» оба хотели: Ducati 900SS (регистрационный номер CNP 617S), который для 18-летнего парня был весьма непростым байком.

Автомобили я предпочитал британские, в основном Lotus, но когда речь о мотоциклах, я грезил Италией. В средней школе нам довелось побывать на фабриках Triumph и Norton, и больше всего нас тогда поразило их высокомерие и уверенность в том, что они по-прежнему лучшие в мире. Они просто продолжали штамповать старые Commando и Trident, игнорируя тот факт, что итальянцы уже делали более привлекательные и качественные мотоциклы, в то время как японцы давали столь же высокое качество, но гораздо дешевле.

Фабрика Triumph, например, вся была грязной и была похожа на заброшенную реликвию ушедшего века. Больше всего мне запала в память комната, в которой наносили фирменный логотип Triumph на бензобак. В углу комнаты стояла банка с золотой краской. На столе в центре лежал бензобак, и где-то между ними ходил рабочий – старик в сером комбинезоне. По пути к банке кисточка в его руке дрожала. Он окунул ее и медленно пошел к бензобаку, разбрызгивая краску на пол.