Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Себастьян быстро освоился на новой сингапурской трассе и в тренировках был быстрее всех. Однако у нас возникли трудности с преодолением неровностей, и я заметил, что когда машина приподнималась на кочках, мы теряли почти всю прижимную силу, поскольку выпадали из рабочего окна автомобиля.

Держа это в уме, мы уменьшили дорожный просвет задней оси, что стабилизировало автомобиль, и в квалификации мы были уверены, что возьмем поул. Но мы оказались слишком самодовольны – Алонсо удался великолепный круг, и он увел поул у нас из-под носа. Стартовав с первой позиции, Алонсо выиграл гонку, а Себастьян и Марк остались вторым и третьим – они были быстрее Фернандо, но не смогли его обогнать.

Японская Сузука – один из классических скоростных автодромов с очень сложными поворотами, в которых разворачивались легендарные сражения. Я люблю приезжать сюда, не в последнюю очередь из-за страстных японских болельщиков. Вы приезжаете на трассу рано утром – а они уже на трибунах. Через несколько часов после финиша механики собирают машины и готовят их к отправке на следующий этап – а болельщики все еще на трибунах и следят за процессом.

При этом, как ни странно, Япония еще не подарила миру чемпиона Формулы-1 – будь то гонщик или инженер. Почему, спросите вы? Я думаю, это связано с тем, что японской команде, далеко расположенной от главного автоспортивного центра планеты – Великобритании, пришлось бы слишком трудно.

Большинство команд Формулы-1 базируются в Великобритании, поэтому их поставщики тоже тянутся туда. В плане подбора персонала здесь вам проще переманить кого-то из сотрудников другой команды, и им даже не придется переезжать, если они живут в Оксфордшире. Это была одна из причин, по которой Toyota, базировавшаяся в Германии, так мучилась. Sauber в Швейцарии – та же проблема. Если вы выросли и живете в Англии, вам вряд ли захочется переезжать в Кельн или пригород Цюриха.

Ferrari – это другая история, поскольку имя команды окружают легенды, а люди считают, что в Италии приятно жить, даже если они англичане.

Возвращаясь к Сузуке, должен признаться, что уикенд получился трудным. У нас возникли проблемы из-за скоростного характера трассы и зубодробительных бордюров на выходе из поворотов. Как я уже упоминал ранее, мы стремились опустить переднее крыло ближе к земле, но здесь это приводило к тому, что торцевые пластины и весь комплекс антикрыла бились о поребрики.

Второй фактор – аэроупругость. Аэроупругость – это параметр, описывающий, как аэродинамическая форма – крыло, например – деформируется под нагрузкой. Посмотрите в иллюминатор пассажирского самолета, когда будете взлетать или попадете в зону турбулентности, и вы заметите, что крыло гнется. Крыло того же Boeing 747 при полной загрузке изгибается на 6 метров.

Мы экспериментировали с аэроупругостью в различных областях машины по ходу сезона, в частности это помогало прижимать торцевые пластины к земле в скоростных поворотах, но для Сузуки это было слишком.

Почти весь уикенд мы с Полом Монаганом пытались укрепить крыло так, чтобы оно было достаточно жестким и надежным на дистанции гонки. Решение состояло в том, чтобы укрепить конструкцию карбоновыми элементами, с чем наши ребята справились в кратчайшие сроки. Мы вновь стартовали с первого ряда, но в этот раз с четкими инструкциями держаться подальше от поребриков на выходе из поворота – только так у крыльев был шанс.

Для меня эта гонка стала одной из самых нервных в карьере. Я знал, что у нас достаточно скорости, чтобы одержать победу, но сможет ли машина добраться до финиша, не потеряв передние крылья? Сможем ли мы удержать под контролем гонщиков, чтобы они не стали бороться друг с другом слишком жестко? Они оба боролись за чемпионство, так что соперничество было крайне напряженным. Марк всю гонку прессинговал Себа, но каждый раз, когда кто-то из них начинал атаковать поребрики, мы выходили на связь и напоминали о том, что нужно беречь машину. Я испытал огромное облегчение, когда оба гонщика пересекли линию финиша и завоевали еще один дубль.

По ходу всего сезона раздавались тихие предположения о том, что Red Bull жульничает, но в Японии эта идея достигла апогея. Люди либо не понимали, либо не знали о нашей системе «P Spring» (взаимосвязанная подвеска). Они просто увидели, что в статичном состоянии дорожный просвет передней оси на нашей машине очень мал, и решили, что мы всех обманываем. А вскоре широко разошлись кадры телетрансляции, на которых было видно, как наше крыло колеблется над бордюрами, что лишь больше убедило всех, что мы нарушаем правила.

В конце концов FIA в очередной раз измерила наше переднее крыло и объявила его законным (как и во всех предыдущих гонках), а также была вполне довольна нашей подвеской.

После Гран-при Японии мы были в хорошем настроении. Не было смысла ехать сразу в Корею, поэтому мы провели пару дней в Токио. Мы закончили свое пребывание там грандиозным ужином с маркетинговой командой и Чалео Йувидхиа, владельцем 50 % Red Bull из Таиланда.

Чалео устроил ужин со своей женой, Дарани, а затем все мы отправились в виски-бар. К этому времени, должен признать, я выпил слишком много саке, и Ди-Си был с нами – а он всегда на меня плохо влияет. Там была девушка в кожаном мотоциклетном костюме. Мы разговорились с ней, и тут я опозорился тем, что окунул кусочек ананаса в скотч 1958 года, который мне принесли – Чалео спросил год моего рождения и купил бутылку, которая бог знает сколько стоила.

После этого все будто немного в тумане. В какой-то момент я оказался с мотоциклисткой в гостиничном номере (между нами ничего не было, а вскоре я узнал, что она – племянница Чалео), пришли Ди-Си с бутылкой шампанского, Кристиан и Мартин Брандл. Они уже какое-то время стояли под дверью и подслушивали.

Прикончив шампанское, мы с байкершей присоединились к остальным в ночном клубе – и с этого момента я совершенно ничего не помню. Помню лишь, как проснулся на следующее утро с дорожным конусом в комнате. Понятия не имею, как он туда попал.

На следующий день с жуткого бодуна мы полетели в Корею – вместе с конусом. У него было свое место в самолете, ребята достали для него пропуск в паддок и до конца сезона он оставался нашим талисманом. Хотя в Корее нам это не особенно помогло.

Трасса в Корее была новой, но восторгаться на ней было нечем. Мы были очень быстры и в полном составе квалифицировались на первом ряду.

Старт гонки был дан под дождем. Его долго откладывали, пока наконец гонка не началась в режиме машины безопасности. Когда сэйфти-кар покинул трассу, Себастьян начал отрываться от Марка, а тот, в свою очередь, оставил позади остальную часть пелотона.