Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Эта награда много значила для меня еще и потому, что Bluebird, автомобиль для установления рекордов скорости 1964 года выпуска, был невероятно продвинутой машиной для своего времени. Спроектированный аэрокосмическими инженерами, это был первый автомобиль, в котором заложено верное понимание и эффективная реализация принципа граунд-эффекта.

Многим сегодняшним конструкторам есть чему поучиться у Bluebird – и это еще одно напоминание о том, что всегда следует стремиться расширять свое видение.

Другой важной наградой для меня стала «Segrave Trophy» от Королевского автоклуба Великобритании. Она вручается за выдающиеся навыки и инициативы на земле, в воде и в воздухе. Названа в честь британского пионера скорости сэра Генри Сегрейва и впервые вручена в 1930 году.

Я получил ее в 2010 году. И снова я смущался, глядя на список предыдущих победителей: Эми Джонсон, сэр Малкольм Кэмпбелл, Джеффри де Хэвилленд, Дональд Кэмпбелл, Стирлинг Мосс – и это только начало.

Затем мне позвонили и сообщили, что я попал в список на вручение ордена Британской империи 2011 года.

Я не до конца понял, как устроена эта система, но быть ее лауреатом тем не менее очень здорово. Орден занял скромное место рядом с военными наградами моего деда.

Мне повезло, потому что в тот день награду вручала сама Королева, и когда я подошел за своим орденом, она сказала: «А я вас помню: вы тот человек, который вытащил моего мужа из болида, когда он в нем застрял».

И все было именно так. Рон Деннис умудрился пригласить Королеву на открытие нового здания McLaren, и мне выпала честь показать экскурсию по ней для принца Филиппа.

Он проявил большой интерес к аэродинамической трубе, а затем, увидев одну из машин, спросил: «Можно я сяду в нее?»

Он забрался внутрь и застрял в кокпите – видимо, он рассказал эту историю Королеве, и она запомнила.

Три победы в чемпионате подряд – это удивительное достижение, но мир Формулы-1 таков, что наше внимание уже переключилось на машину, которая должна была защитить наш титул в 2013-м, – RB9.

RB9 был развитием RB8, поэтому архитектура автомобиля, включая выхлопную систему и воздуховоды, осталась прежней. Мы лишь доработали некоторые аэродинамические элементы.

В начале сезона у нас была напряженная борьба с Mercedes, и, как выяснилось, главным элементом, который ограничивал возможности нашей машины, была резина. К началу сезона Pirelli изменила конструкцию шин, и теперь они были менее долговечными и приспособленными работать под высокой нагрузкой. На нашу машину это повлияло сильнее, чем на Mercedes.

На «Сильверстоуне», где нагрузка на шины одна из самых высоких в календаре чемпионата, резина попросту не выдерживала – уикенд был отмечен несколькими лопнувшими шинами. Нам еще очень повезло, что никто не пострадал.

Pirelli проанализировала эти инциденты и признала – шины 2013 года не справляются с нагрузками, после чего они вернулись к прошлогодней резине. Эти шины подошли нашей машине гораздо лучше, и вторая половина сезона стала настоящей сказкой. Себастьян выиграл все гонки второй половины сезона и установил рекорд по количеству побед подряд.

Как только мы вышли на доминирующий уровень, прессинга не стало, и мы уверенно выиграли четвертый чемпионат подряд. Не важно, сколько раз повторишь, все равно в это трудно поверить: четыре года подряд мы выигрывали Кубок конструкторов, а наш пилот становился чемпионом мира!

Но вскоре Формула-1 изменилась – и не в лучшую сторону, на мой взгляд.

Эпоха доминирования Red Bull оборвалась в конце 2013 года, когда Формула-1 перешла с атмосферных V8 на турбированные гибридные моторы.

Их в последние годы президентства в FIA продвигал Макс Мосли. Его логика заключалась в том, что раз уж автопроизводители тратят сотни миллионов долларов в год на разработку двигателя Формулы-1, то пусть правила обеспечат, что эти двигатели будут похожи на те, что используются в дорожных автомобилях, чтобы развивать те технологии, которыми мы пользуемся на дорогах каждый день, которые сделают машины более экономичными, спасут планету и так далее.

Звучит логично? Для достижения этой цели была создана рабочая группа по двигателям, которая разработала новый свод правил. Они определили, что это должен быть двигатель V6 рабочим объемом 1,6 литра. Только одна свеча зажигания на цилиндр. Только один топливный инжектор на цилиндр. Один турбокомпрессор, который управляет электромотором для восстановления энергии из раскаленных выхлопных газов. Электрический двигатель, который связан с коленвалом, – при этом оба электромотора соединены с батареей и способны приводить в движение или приводиться в действие батареей.

Весьма специфичные правила с очень специфичной областью применения. Ни один производитель дорожных автомобилей не ограничен таким набором правил при создании машины. То есть если производитель хочет установить по два инжектора на цилиндр, он вправе это сделать. Если он хочет иначе расположить цилиндры и поршни, он вправе это сделать. И, что более важно, производителю нужен двигатель, который в основном работает при небольшом усилии на газ, поскольку автомобиль в основном движется на стабильной скорости по шоссе или стоит в пробке.

На момент выхода книги начинается четвертый сезон в рамках этого регламента за моторы, то есть инженеры работают с этими двигателями уже шесть лет, но пока нет ни одного свидетельства тому, что скоро они окажутся в автосалонах. Иными словами, если это помогает развивать дорожные машины, стоит ли ожидать, что новое поколение Mercedes окажется намного лучше своих конкурентов? Время покажет.

Лично я считаю, что все эти разговоры о дорожных машинах – просто для отвлечения внимания. Если вы действительно хотите этого добиться, то почему не пойти дальше и не сказать, например, «вот вам сто литров топлива и делайте с ним все, что хотите». Получилась бы удивительная гонка вооружений. Конечно, есть риск, что кто-то из команд придумает уникальное решение, которое будет намного лучше, чем у остальных, и мгновенно исчезнет на горизонте. Забавно, но именно так и вышло с Mercedes. Так что, на мой взгляд, никто не выиграл. Ни автомобильная индустрия, ни спорт, ни зрители.

Несомненно, Mercedes проделал очень хорошую работу в плане силовой установки – они построили лучший двигатель. И у них, вероятно, был самый большой бюджет на эту программу. Однако независимо от того, как они этого добились, суть в том, что их моторы оказались значительно лучше, чем у Renault. И это не критика Renault – это факт.

В то же время правила, касающиеся шасси, стали еще более строгими, а все придуманные командами технологии запрещала FIA: выхлопные системы, аэроупругость, система взаимосвязанной подвески – список можно продолжать и продолжать. Сейчас невероятно трудно получить преимущество за счет шасси. Кроме того, из-за строгих ограничений все машины выглядят одинаково – возьмите болиды 2016 года, покрасьте все в белый цвет, и вы не сможете узнать, где чей – если вы, конечно, не эксперт.