Игорь Ефимов - Связь времён. В Новом Свете

Наш спор, конечно, невозможно решить без эксперимента. Простейшим представляется: установить микротелекамеру внутри мотора, направленную на лопатки первой ступени компрессора, и термопару (электрический термометр) на входной части корпуса. Когда лёд появится на крыльях, по моей гипотезе — почти уверенности — мы увидим образование льда и зарегистрируем температуру корпуса ниже нуля. Тогда канадских гусей можно будет отправить обратно в мифы и сказки.

Но для того чтобы пойти на такой эксперимент, нужно, чтобы кто-то из влиятельных людей в сфере безопасности полётов разделил мою тревогу и объявил подобное исследование необходимым. К сожалению, мой оппонент из Австралии верит, что, как он написал, «80% аварий вызваны ошибками пилотов». На это я ему ответил, что расследователи аварий выдвигают объяснение «ошибка пилота» во всех тех случаях, когда не могут найти удовлетворительного объяснения. И это трагично, потому что на погибших пилотов ложится недоказанное обвинение в гибели их пассажиров. Их детям и близким придётся всю жизнь носить это незаслуженное клеймо.

Летом 2009 года мне удалось связаться с русскими инженерами, работавшими в сфере обслуживания наземных газотурбинных двигателей (в России и в Америке), устанавливаемых на газопроводах. Эти машины используют в качестве топлива тот самый газ, который они перекачивают, и, конечно, им не нужна реактивная тяга выбрасываемых газов, поэтому она сведена к минимуму. Но в принципе конструкция их повторяет все основные элементы авиационных моторов. Старый друг, инженер Эдик Марков, рассказал мне, про свой опыт работы на теплоэлектростанции завода «Красный треугольник» в Ленинграде, использовавшей газотурбинные установки. Конструкторы никак не могли понять, почему в морозные утра машины часто начинало трясти и они в конце концов останавливались. Проблема исчезла только после того, как воздух на входе в компрессор стали подогревать специальным устройством. Другой инженер столкнулся с тем же явлением, работая на газотурбинной установке в Новгороде. «На входном патрубке компрессора, — пишет он, — были вырезаны специальные застеклённые окна в районе конструктивных рёбер жёсткости перед входным направляющим аппаратом.

Обледенение наступало примерно в четыре-пять утра в диапазоне температур наружного воздуха плюс-минус 2° С. Лёд нарастал буквально на глазах. Установку приходилось отключать».

Один американский друг, которому я рассказал о своих письмах в американские и международные организации, занимающиеся безопасностью полётов, высказал важное соображение: «Если твоя гипотеза подтвердится, представляешь, какие миллиардные убытки понесёт весь бизнес авиационных перевозок? Поэтому ты должен быть готов к тому, что гипотеза — которую наверняка выдвигали и отдельные американские инженеры — будет встречать мощнейшее противодействие самых разных сил».

И действительно: попробуем представить себе, что произойдёт, если завтра Федеральное управление авиацией объявит внутреннее обледенение компрессора главной причиной десятков таинственных аварий, случающихся каждый год.

Первым делом придётся запретить все взлёты и посадки в условиях, чреватых образованием льда на крыльях и корпусе самолёта, а это приведёт к отмене сотен рейсов и полному хаосу в расписаниях многих аэропортов.

Во-вторых, необходимо будет выработать новые стандарты на допустимое расстояние между концами лопаток компрессора и корпусом, а увеличение этого расстояния приведёт к снижению эффективности двигателя и к возрастанию расходов на топливо.

Существующие моторы придётся возвращать на заводы для уменьшения высоты лопаток и для вмонтирования специальных датчиков, которые будут оповещать пилотов о начавшемся образовании льда внутри компрессора.

В конструкциях новых моторов необходимо будет предусмотреть какую-то систему обогрева входной части мотора (электричеством или горячими газами, взятыми из выхлопной части).

Если виноваты гуси, их в суд не потащишь; но судебные иски, вчинямые авиакомпаниям родственниками погибших, могут обернуться настоящим золотым дождем для американских адвокатов.

Миллиарды и миллиарды новых трат в условиях сурового мирового финансового кризиса — легко ли пойти на это?

Тем не менее я продолжал рассылать тревожные письма, публиковал статьи, куда включил список таинственных авиакатастроф, случившихся за прошедший год:

1 ноября 2009 года. Военно-транспортный самолёт «Ил-76» упал в Якутии через минуту после взлёта, 11 членов экипажа погибли.

6 ноября 2009. Военно-транспортный самолёт российских ВВС «Ту-142» упал в Татарском проливе, не дотянув 10 км до посадки, 11 пилотов погибли.

24 января 2010. «Боинг-747» упал в Средиземное море через пять минут после вылета из Бейрута, погибли все.

24 января 2010. «Ту-154» упал, не долетев до аэропорта города Мешхеда, северный Иран, 46 раненых.

22 марта 2010. «Ту-204» упал при посадке в Домодедово, не долетев одного километра до посадочной полосы.

10 апреля 2010. «Ту-154» разбился под Смоленском, не долетев 400 метров до посадочной полосы, 97 погибших — члены польского правительства и экипаж.

4 декабря 2010. У «Ту-154» отказали все три двигателя через восемь минут после вылета по маршруту Москва — Махачкала, экипаж пытался приземлиться в аэропорту Внуково. Самолёт раскололся, 2 погибших, 80 раненых.

Из этого списка видно, что разбиваются самые разные самолёты. Единственное общее в этих катастрофах: морозно-мокрая погода, и самолёт теряет мощность в нижних слоях атмосферы, то есть при взлёте и посадке. У меня нет сомнения в том, что причина остановки двигателей — обледенение первой ступени компрессора. Обратим внимание на то, что в новости попадают только аварии с трагическим исходом. Уверен, что необъяснённых остановок моторов случается в пять—десять раз больше, но мы о них просто ничего не узнаём.

Два года я бился головой об эту стенку и сильно подустал. Больше не кидаюсь отпечатывать сообщения о новых падениях самолётов и складывать их в папку, распухшую уже до двухсот страниц. Недавно обнаружили обломки французского лайнера, упавшего по непонятным причинам в Атлантический океан два года назад, — я даже не попытался уточнить погодные условия во время катастрофы (мелькнуло сообщение о том, что самолёт приближался к грозовому фронту, что могло быть чревато резкими переменами температуры и влажности окружающего воздуха).

Но вот, как раз когда я перепечатывал эту главу, пришло сообщение о катастрофе «Ту-134», не долетевшего одного километра до аэропорта Петрозаводска. Я звонил по горячей линии в Домодедово (место вылета рейса), послал свою статью им, а также в газеты Петрозаводска. Но прочтёт ли кто-нибудь её?