Николай Антипенко - На главном направлении

Позднее, когда в связи с подготовкой операции по освобождению Белоруссии начались интенсивные воинские перевозки, дорога была уже доведена до более или менее удовлетворительного технического состояния.

Главное, конечно, заключалось в том, что кадры не были растеряны за годы войны. Немедленно, как только освобождалась дорога, становились на свои посты диспетчеры, машинисты, мастера по ремонту пути, связи и подвижного состава. Разумеется, вливались в дело и новые люди, особенно много женщин и молодежи; под руководством опытных товарищей они на ходу осваивали профессии, одновременно занимались заготовкой подручных материалов для восстановительных работ. На всей дороге стали известны имена многих рационализаторов и умельцев: электросварщика Погоничева, каменщика Максимова, слесаря Кузькова, мастера Буяновского, токаря Коваленко, машинистов Гудимова, Евмененко, Стулькевича, Железнякова, Буйновского, мастеров Кулаковича, Секунова, Плюща, путевого обходчика Борисенко, старшего инженера вагонной службы Артюшевского. Эти и многие другие гражданские железнодорожники внесли свой вклад в подготовку Белорусской дороги к эксплуатации.

Все было важно. Но, пожалуй, важнейшим из всех мероприятий по подготовке железной дороги к летней операции 1944 года являлось сооружение гомельского обхода. Гитлеровцы полностью разрушили Гомельский узел, уничтожили мост через Сож. На перегоне Ново-Белица — Гомель пришлось построить большой обходной путь протяженностью в 26 километров, соединивший направления, подходившие к Ново-Белице со стороны Бахмача, Жлобина и Калинковичей. Пропускная способность этого важного участка в мае и июне 1944 года превысила 24 пары поездов в сутки.

Противник продолжал наносить массированные авиационные удары по узлам Гомель, Новозыбков, Калинковичи, Щорс, чтобы сорвать оперативные перевозки. Железнодорожники с помощью населения ликвидировали последствия этих налетов. Так, более двух тысяч человек с кирками и лопатами явились на восстановление Гомельского узла.

Большой урон могли причинять работающим бомбы замедленного действия — их уничтожали подрывники-железнодорожники под руководством старшего лейтенанта Пономарева; сам он собственноручно уничтожил 19 бомб и погиб, обезвреживая двадцатую. Подрывник Гомельского участка МПВО Лукьянец обезвредил 54 бомбы замедленного действия. 9 бомб уничтожил Крылов, механик восстановительного поезда.

Начальник дороги Н. И. Краснобаев появлялся буквально повсюду, рационально организуя работы и следя за питанием, отдыхом, медицинским обеспечением работающих.

Депутат Верховного Совета СССР многих созывов Нил Иванович Краснобаев более 30 лет продолжал свою кипучую деятельность после войны. В числе многих наград, которых он удостоен, есть ордена, полученные им по представлению Военного совета 1-го Белорусского фронта.

В истории минувшей войны 1943 год характеризуется как год перелома в восстановлении экономики Советской страны и в самом ходе войны. Увеличились по сравнению с 1942 годом добыча угля, производство стали и проката. Развивалась нефтяная промышленность в Урало-Волжском районе, Казахстане и Узбекистане. Военная индустрия наращивала темпы производства самолетов, танков, орудий, минометов, боеприпасов. Но в сельском хозяйстве положение оставалось до крайности напряженным. Зерна было собрало менее трети довоенного. Животноводство пострадало от войны еще больше.

Существенную роль в обеспечении армии продовольствием сыграли освобожденные от оккупации районы Украины и Северного Кавказа. Немалую помощь войскам оказали области и районы, где заготовки проводились силами и средствами самих фронтовых тылов, иногда на значительном удалении от места боевых действий. Так, наш фронт, находясь у Днепра, заготовлял мясо в Поволжье.

В мае 1943 года Наркомат мясной и молочной промышленности РСФСР известил, что для нас запланирован отпуск живого скота в количестве 10 тысяч тонн в убойном весе из Саратовской и Пензенской областей. При этом было сказано, что по железной дороге отправить этот скот на фронт нет возможности, так как НКПС не предоставляет вагонов. Единственный выход — организовать перегон скота главным образом силами самого фронта.

Легко сказать! 10 тысяч тонн мяса — это значит 70–75 тысяч голов крупного рогатого скота, включая молодняк. Это более 500 гуртов. Длина перегона более тысячи километров.

Нам не пришлось долго размышлять, брать или не брать на себя столь сложную задачу: фронт испытывал острую нужду в мясе, а в ближайших районах все, что можно было, уже заготовили. Военный совет дал согласие на организацию дальнего перегона.

Много тревожных мыслей бродило в голове у меня и моих ближайших помощников — интенданта фронта генерала Н. К. Жижина и непосредственного исполнителя задуманной операции подполковника А. П. Апексимова. Чего только не может произойти? Тут и опасность инфекции, и нехватка кормов, и возможность гибели при растелах в пути, и трудность двух- трехкратного доения коров и т. д. Надо обеспечить трассы перегона транспортом, специальным инвентарем и оборудованием для приема молока и переработки его. А главное, найти людей — найти там же, на месте — тех людей, которые выполнят обязанности гуртоправов и помощников.

Важная роль падала на ветеринарную службу фронта во главе с генералом Н. М. Шпайером; она обязана была предупреждать заболевания скота в пути.

В литературе можно найти описания примеров перегона скота в Австралии и в царской России, по Сибири. Но в том и другом случае речь шла о 5–6 тысячах голов, а нам предстояло перегнать более 70 тысяч.

Пришлось сразу же приступить к решению двух задач. Одна группа представителей фронта занималась приемом скота на местах и формированием гуртов. Другая группа во главе с крупным специалистом М. Я. Марьясиным изучала и определяла трассы перегона.

Определить трассу — не значит провести на карте линию «от и до», как думали некоторые, снисходительно поглядывающие на трудную работу интендантов. Надо точно знать, насколько благоприятна зона перегона в эпизоотическом отношении, достаточно ли подножных кормов, не будет ли связан перегон с потравами хлебов, как размещены водоемы, имеются ли мосты или переправы через многочисленные реки, достаточно ли ветеринарных пунктов на трассах, а если не хватает, то куда надо доставить группы ветеринарных работников фронта.

Наши товарищи определили две трассы. Изо дня в день через каждые 5–7 километров на обе трассы выходили гурты, образуя как бы живой конвейер по 120–150 голов в каждом гурте. Около 100 дней шли заготовки. В августе 1943 года в движении находилось уже более 400 гуртов; все двигались к фронту, а фронт перемещался все дальше на запад.