Николай Антипенко - На главном направлении

В такую разрушенную и истерзанную страну вступили наши войска в 1944 году. С самого начала освобождения Польши Советское правительство и Красная Армия помогали ей всем, чем могли. Тыл нашего фронта оказал значительную помощь молодой Польской республике автотранспортом, горючим, отдельными видами продуктов. Надо было обеспечить одеждой и питанием тысячи сирот, родители которых погибли от рук фашистов. По просьбе Берута и Осубки-Моравского для этих детей фронт выделил муку, крупу, сахар, сгущенное молоко, постельные принадлежности из расчета на годовую потребность.

По личному указанию И. В. Сталина 1-й Белорусский фронт передал из своего парка 500 грузовых машин и несколько сот тонн горючего в распоряжение польского правительства. Это сделать было нам тогда нелегко.

По просьбе Польского комитета национального освобождения Советское правительство полностью обеспечило почти трехсоттысячное Войско Польское вооружением, боевой техникой, обмундированием, военными специалистами и пр.

В то время закладывались прочные основы братских связей с польским народом, укрепившиеся в последующие годы.

По выходе наших войск на Вислу в августе 1944 года началась подготовка тыла к новой наступательной операции.

В официальной литературе и всевозможных учебниках часто употребляется термин «подготовительный период операции». Продолжительность его определяется обычно для фронта 25–30 дней, для армии — 10–15 дней. Так, началом подготовительного периода Белорусской наступательной операции считается для войск 1-го Белорусского фронта 31 мая 1944 года (наступление началось 24 июня). Началом подготовительного периода Висло-Одерской операции считается обычно 28 ноября 1944 года (наступление началось 14 января 1945 года). И в том, и в другом случае имеется в виду дата получения оперативной директивы Ставки о подготовке наступательной операции.

Если даже исключить из рассмотрения наступательные операции первого периода войны, поскольку они отличались от операций, проводимых в дальнейшем, и поскольку в них отсутствовали многие факторы, характерные для длительной войны, то при этом условии для фронтового тыла указанные сроки имеют в известной степени приблизительное значение.

Самым характерным для операций Великой Отечественной войны было массовое разрушение наземных коммуникаций. Трудность восстановления их зависела от числа и протяженности в полосе наступления искусственных сооружений, разрушаемых отходившим противником.

Трудно было фронтовому тылу в ходе наступления, но еще труднее — когда оно завершено. Войска вышли на Вислу, а позади остались разрушенными все мосты и путепроводы. В то время, когда фронт продвигался к Висле, дорожные войска во главе с неутомимым и инициативным генералом Г. Т. Донцом строили мосты через Днепр, Припять, Сож, Березину, Западный Буг и множество малых рек и притоков.

Одной из важнейших задач дорожной службы при подготовке Висло-Одерской операции было строительство мостов через реку Вислу.

Белорусская операция завершилась захватом нашими войсками плацдармов на левом берегу Вислы — магнушевского и пулавского. Первый имел протяженность по переднему краю 45 километров и глубину 18 километров, второй — соответственно 30 и 10 километров. Концентрация личного состава на обоих плацдармах оказалась настолько значительной, что нужно было иметь большое число переправ, чтобы обеспечить пропуск тяжеловесной техники, автомашин, а также маневр войск.

Инженерные и дорожно-мостовые части фронта до начала операции построили через Вислу 13 мостов, в том числе 60-тонных — 6, 30-тонных — 5 и 16-тонных — 2 моста. Длина каждого составляла в среднем тысячу погонных метров, не считая подходов. Некоторые мосты, а также дороги, проложенные к ним, имели важное значение как средство оперативной маскировки. Так, в отчетном докладе начальника тыла 8-й гвардейской армии генерала П. Н. Пахазникова отмечалось, что армия располагала тремя дорогами на плацдарм, две из них проходили лесом, непосредственно примыкавшим к Висле и хорошо маскировавшим эти дороги, третья дорога была открыта. Выход войск на плацдарм, а также подвоз материальных средств осуществлялся по первым двум дорогам, а обратный порожняк шел по третьей дороге, что создавало видимость оттягивания войск с фронта в тыл.

Дорожные войска обслуживали также гражданское население и проходившие отдельные воинские команды; дорожники обязаны были сажать их на попутный порожний транспорт. Всего за три месяца до начала операции перевезли по дорогам нашего фронта до 2 миллионов человек. На дорогах, как это делалось и прежде, были организованы питательные, заправочные и медицинские пункты, созданы витрины, призывавшие всех содействовать окончательной победе над фашизмом.

Наряду с эксплуатацией действовавшей дорожной сети дорожные войска фронта готовились к строительству дополнительных мостов через Вислу в районах Варшавы, Демблина, где еще у нас не было плацдармов и противник занимал противоположный берег. К этим объектам заблаговременно подвозились фермы, балки, рамные опоры и прочие элементы мостовых конструкций.

Командующий фронтом Маршал Советского Союза Г. К. Жуков находил время, чтобы побывать на строительство вислинских мостов и лично убедиться в их состоянии.

Кроме Вислы в полосе предстоявшего наступления протекали такие большие реки, как Бзура (с притоком Равка), Варта, Одер с широкими поймами, достигавшими местами 5–6 километров.

Висла имеет очень сложный водный режим: весной подъем воды достигает 5–6 метров, река разливается до 6 километров. Дно реки песчаное, подвижное, неблагоприятное для строительства мостов. Ледоход начинается в этом районе рано. Такие условия создают большие трудности для сохранения мостов в любое время года, кроме лета.

В дорожных частях фронта насчитывалось 24 тысячи человек, 344 автомобиля, 287 тракторов, 6100 лошадей, 2930 повозок, 36 дизель-молотов, 15 лесопильных рам. Уровень их технической оснащенности был для того времени сравнительно высокий, но он далеко не отвечал размаху предстоявших работ, и лишь благодаря хорошей организованности, самоотверженному труду и отваге личного состава, а также большому опыту начальников наши славные дорожники с честью выполнили задачи, поставленные командованием.

Еще более трудные задачи встали перед военными железнодорожниками. Если строители автодорог могли в качестве временной меры строить низководные сборно-разборные мосты и обеспечивать пропуск войск и боевой техники, то к железнодорожным мостам предъявлялись во время войны почти такие же требования, как и в мирное время. Правда, восстановленные или вновь построенные на обходах железнодорожные мосты обычно назывались временными, но их «временность» была рассчитана на 10–15 лет. Иначе говоря, чтобы пропускать по 18–20 пар железнодорожных поездов в сутки, требовались надежные мосты.