Владимир Мещерский - Письма к императору Александру III, 1881–1894

Договоры и устав, предоставив строителю, независимо от хода и качества работ, весь акционерный капитал в 12 000 000 руб. в полное его распоряжение, тем самым недостаточно обеспечивали осуществление предприятия и своевременное исправление недоделок, замеченных комиссией уже по открытии дороги.

Заявления о готовности дороги к открытию, вследствие какового заявления министерство обязано было безотлагательно выслать особые комиссии для освидетельствования построенного, поступали в департамент прямо от г. Полякова, без удостоверения местной инспекции о готовности сооружений. Делалось это ввиду того, что в интересах строителя было как можно скорее открыть дорогу, так как открытием этим обусловливалась выдача казною гарантии и погашения по акционерному капиталу ежегодно 659 359 р.»

Понятно теперь, что при такой поспешности некогда было думать о прочности сооружения и о добросовестном выполнении договоров с казною. Но идем далее: «Получая заявления строителя о готовности дороги к открытию, говорится в протоколах комиссии, цитируемых дословно г. Добролюбовым, – министерство обязано было выслать комиссию для освидетельствования дороги. Но самое освидетельствование всей линии совершено было в 5 дней, что возбуждает сомнение, чтобы такое важное поручение могло быть так скоро выполнено, тем более, что при самом освидетельствовании комиссия нашла много неоконченного и недоделанного. Для исполнения многих недоделок, оказавшихся на дороге ко времени открытия ее, были назначены точные для каждой из них сроки, соображаясь с которыми самые поздние из недоделок должны были быть окончены к октябрю 1870 года, т. е. к назначенному сроку окончания работ на 2-м участке, на самом же деле исполнение недоделок продолжалось в течение 7 лет и все-таки многое осталось невыполненным.

Открытие правильного пассажирского и товарного движения по дороге разрешено не министром путей сообщения, а самими свидетельствовавшими комиссиями, причем 1-й участок от Курска до Харькова открыт комиссиею даже без уполномочия ее к тому со стороны министра. Между тем открытие движения при тех недоделках и недостатках, которые существовали во время свидетельствования линии комиссиями, представляет во многом отступления от тех указаний, которые были преподаны на этот предмет в договорах на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу и в уставе общества этой дороги. Так, при приеме 2-го участка приемщики совершенно неправильно причислили к наличности поставленного на этот участок подвижного состава то число его, которое было доставлено на 1-й участок».

Г. Добролюбов рассказывает поразительные факты, как одни и те же вагоны целыми десятками сдавались правлением поляковской дороги на разных линиях, для чего они ночью, пока комиссия спала, перевозились с сегодня освидетельствованной линии на линию, предназначенную к освидетельствованию завтра. Далее в протоколах комиссии бар. Шернваля значится, что в числе 1620 вагонов, подлежавших, согласно расценочной ведомости, к поставке для 2-го участка дороги, г. Поляковым были сданы 300 угольных вагонов, которые были построены в мастерских дороги в ущерб своевременному ремонту остального подвижного состава. Тип, принятый для них, не был утвержден и, по своей удешевленной конструкции, уменьшил ценность обязательного к поставке подвижного состава. Кроме того, ни в отчетах общества, ни в делах Министерства путей сообщения не найдено подтверждения тому, что постройка этих вагонов была оплачена из строительного капитала.

Помимо вышеуказанных злоупотреблений, совершавшихся при постройке Курско-Харьково-Азовской железной дороги, комиссия, под председательством барона Шернваля, нашла следующие злоупотребления и беспорядки, практиковавшиеся при эксплуатации дороги.

В числе обязательного к поставке подвижного состава 74 товарных крытых вагонов были доставлены только в 1873 г., в сильно изношенном виде и построенными в главных частях не по образцу, утвержденному Министерством путей сообщения. Вагоны эти были отданы в наем не гарантированной Воронежско-Ростовской дороге того же Полякова за невозможно малую плату.

Все причитающиеся обществу суммы, как в счет дополнительного облигационного капитала и в счет правительственной гарантии, так и по займам в банках и у частных лиц, поступали в одну из контор Полякова, которые брали за это куртаж и комиссионные, в размере даже 9 %, и вносили деньги в кредитные учреждения, в свою очередь получавшие за исполнения поручений.

И несмотря на то, что, имея постоянно чистый доход, дорога не могла нуждаться в крупных позаимствованиях, ее заставляли выплачивать по ним огромные проценты и комиссии; эти комиссии составляли более 168 000 рублей. Но что лучше всего: при возврате другими дорогами уплаченных за них Орловско-Грязскою дорогою сумм, не были ими возвращаемы процентные и комиссионные суммы, насчитанные на эту дорогу конторами Полякова.

Переданные в конторы Полякова суммы из казначейства, вместо немедленной передачи их по назначению, задерживались конторами иногда на значительные промежутки времени и затем, для разграниченных платежей, переводились произвольными суммами в разное время и не по тому курсу, по которому они были засчитаны при выдаче их казною. При этом убытки относились к расходам эксплуатации дороги, а барыши оставались в конторах Полякова.

Содержание дороги, помимо плохой постройки ее, найдено комиссиею в крайнем беспорядке.

Балластный слой по всей линии весьма тонок, местами его вовсе нет. Нижний балласт большею частью дурного качества, верхнего же балласта из щебня нет совсем: его «забыл» рассыпать г. Поляков при постройке. Шпалы лежат вообще неправильно, косо и на различных между собою расстояниях, затесываются они неправильно, вследствие чего головки рельсов наклоняются местами наружу. Заметно много гнилых шпал. Большая часть рельсов, особенно в пределах станций, в дурном состоянии, в таком же виде и скрепления рельсов между собою и со шпалами; не хватает болтов, подкладок, они уложены не на месте, костыли большею частию не добиты и слабо держат рельсы; иногда костылей вовсе нет. Положительно нет ни одной версты, на которой не имелось бы какого-либо из приведенных недостатков, не выключая и верст, вновь уложенных стальными рельсами.

В мостовых сооружениях дороги можно встретить существенные неисправности, требующие неотложного капитального исправления: быки подмываются, фермы провисли и проржавели, в трубах продольные трещины, насыпи размыты, деревянные мосты и деревянные трубы гнилы, в железных не имеется заклепок или они заменены непригодными к делу болтами.

В более удовлетворительном состоянии находятся станционные постройки, но только не все, а специально пассажирские.