Владимир Мещерский - Письма к императору Александру III, 1881–1894

Да, именно мозг стынет от ужаса! На Скроховских, открывающих кражи казенных денег, обличающих беззакония, ложь и мошенничества, напускают как на хищных зверей травлю, их готовы казнить, их приговаривают к политической смерти; а с хищниками, как с Поляковыми, Балабановыми, Ганом (директор дороги), заключают денежные и дружеские союзы – коих цена есть жизнь целой Царской семьи !

Какое же слово может выразить то, что я чувствую, то, что все чувствуют; ведь тут даже нет натяжки, нет преувеличения. Азовская дорога в таком состоянии, что она не только царский, но пассажирский поезд с ручательством возить не может. Взятками инженерам она отделывается от ревизий, инспекций и ремонта, и затем, чтобы доказать свою состоятельность – она добивается, чтобы ее включили в Царский маршрут, а с другой стороны деньгами отделывается от нужного перед Царск[им] проездом осмотра. И таким образом, зная, что дорога опасна, инженеры делают из судьбы Царя и Его Семьи гешефт для дороги, и обман Царя доводят до решимости подвергнуть Его и Семью Его смертной опасности – в виде риска.

И орудием этого проклятого дела поручают быть ничего не догадывающемуся Посьету!!! Боже, что за ужас! Можно ли удивляться после этого, что ежедневно из разных мест и от разных лиц поступают ко мне письма и заявления, требующие суда государственного как над политическими преступниками – над министром путей сообщения, над Саловым и над [С. С.] Поляковым и дирекциею дороги?

И действительно. Дальше нельзя идти в пренебрежении к долгу хранить Царя и служить Престолу.

А чтобы это не показалось фразою, вот две статьи о состоянии Азовской дороги, обе характерные . Одна в виде присланного мне письма; а другая из «Виленского вестника».

«Пока гром не грянет – русский человек не перекрестится», – так гласит народная наша пословица, и в ней много реальной правды. Слишком ужасен и грозен был гром, грянувший 17 октября на станции Борки, Курско-Харьково-Азовской линии, чуть не стоивший дорогой для всей России жизни возлюбленного Монарха и Его Августейшей Семьи, гром, прекративший, однако же, 37 жизней, и мы принялись усердно креститься. Вся Россия в один и тот же день благоговейно склоняла колени и горячо воссылала молитвы Всевышнему за чудесное спасение Царя, Царицы и Царственных Детей. Горячи и беспредельны были эти молитвы многомиллионного русского народа, ибо когда читаешь все эти подробности крушения Царского поезда, все описания превращенного в щепки вагона, в котором находились Государь Император и Его Августейшая Семья, то как бы человек ни был маловерующим в предопределение Промысла Божьего, он, этот маловерующий, должен будет признать, что никто иной, как только Господь мог совершить такое чудо над святым Помазанником Его, чтобы сохранить ту дорогую для 90-миллионного народа жизнь, которая ведет Россию по твердому пути развития и национальной славы.

Но вот мы опомнились от ошеломившего нас страшного удара и испуга, и первый вопрос, который является у каждого – это вопрос: кто виновен во всем случившемся. В телеграмме министра двора говорится, что «о злоумышлении и речи быть не может»; в правительственном сообщении сказано, что Сам Государь Император вручил жандармскому офицеру кусок гнилой шпалы, как вещественное доказательство безобразного состояния этой линии. Следствие бесспорно раскроет виновных, и они будут осуждены. Но не искать ли причин поглубже, чем недосмотр и упущения нынешней администрации? Не обратиться ли нам к истории сооружения этой линии и к личности строителя ее? Положим, историческими справками о сооружении этой пресловутой линии дела не поправишь, что сделано, то сделано, «пролитой воды не воротишь» – гласит другая народная поговорка. Но история для того и существует, чтобы назидать человечество и предохранять его от повторения ошибок и промахов.

Строителем этой дороги был, как мы уже знаем, г. Поляков, ныне уже умерший. «Мертвые, положим, срама не имут», но, повторяем, мы решились привести некоторые исторические справки о постройке этой линии не с целью посрамления памяти покойного еврейского креза, а лишь в назидание современным деятелям и дельцам нашего железнодорожного хозяйства; справки эти мы находим в изданной три года тому назад в Киеве, с разрешения предварительной цензуры, книге инженера Н. П. Добролюбова, человека, по всем видимостям, сведущего в железнодорожном деле. Книгу свою г. Добролюбов озаглавил: «Русские железные дороги и их слабые стороны» [842]; вышла она, как сказано выше, три года тому назад, стало быть, при жизни покойного железнодорожника Полякова и, несмотря на то, что она пущена была в продажу и разослана всем редакциям газет, книга была, как говорится, «замолчана», а между тем в ней собрана масса драгоценного материала; книга эта у нас под рукою, и мы берем из нее лишь те страницы, которые относятся к сооружению г. Поляковым ныне приобревшей печальную славу Курско-Харьково-Азовской линии; в данный момент страницы эти будут как нельзя более кстати.

Приводя ряд причин, имевших место при прежней системе ведения железнодорожного хозяйства, причин, которые способствовали злоупотреблениям при сооружении тех железных дорог, которые получили правительственную субсидию в виде приплаты по гарантиям, г. Добролюбов вот как характеризует сооружение Курско-Харьково-Азовской линии и ее строителя:

«Комиссия, составленная в начале под председательством тайн[ого] сов[етника] Журавского, а затем барона Шернваля (того самого, который пострадал первым при крушении 17 октября, какая несправедливость злой судьбы!), констатировала целый ряд злоупотреблений, допущенных при постройке Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Сводя к кратким заключениям расследования комиссии, оказывается, что Поляков, получив разрешение строить дорогу от Курска до Харькова, одновременно испросил разрешение приступить к постройке линии от Харькова до Ростова, на свой страх и риск. Обстановка и условия, при которых начаты работы на обеих упомянутых линиях, вынудили строителя чрезмерно спешить с работами и предрешили вопрос о личности будущего концессионера всей Курско-Харьково-Азовской дороги.

При этом договоры, не давая права учредителю приступать к работам до утверждения проектов министром путей сообщения и в то же время не определяя сроков учредителю для представления их, а министерству для утверждения представленного, не достигли своей цели. Причины эти имели последствием, что большая часть работ производилась строителем без предварительного утверждения проектов. Те из проектов, которые представлялись на утверждение Министерства путей сообщения, доставлялись непосредственно в Департамент железных дорог, помимо инспекции, отчего инспекция не имела возможности своевременно следить за тем, соответствовали ли представлявшиеся проекты местным условиям и требованиям.