Эмир Чалбаш - Сковать боем!

Знаем: за полетом наших истребителей будут следить не только сотни тысяч москвичей. И военные атташе союзничков, и десятки соглядатаев всевозможных мастей все глаза проглядят, лишь бы высмотреть недостатки в нашей летной подготовке, чтобы уколоть при удобном случае, а то и использовать в качестве аргумента. Так что держитесь, братцы! Высшая Школа воздушного боя должна показать высочайший класс пилотирования!

Вечером того же дня задача воздушного парада была поставлена конкретно: колонна истребителей на самолетах «Як» и Ла-5 в количестве восьми девяток, в плотном строю с интервалом 300 метров между девятками, проходят на высоте 1200 метров над Красной площадью. Затем девятки распускаются по звеньям, звенья с подобранным определенным левым креном становятся в круг по Большому Садовому кольцу Москвы, после завершения круга каждое звено пикирует на Красную площадь до высоты 600 метров и уходит со снижением на посадку в Люберцы. От начала до конца парада над каждым железнодорожным вокзалом столицы одиночный самолет-истребитель выполняет на определенной высоте комплекс фигур высшего пилотажа.

Программа – разнообразная и интересная… но весьма сложная! Ох, доложу я вам, пришлось мне попотеть и во время подготовки к параду, и на самом параде!

Как красиво смотрятся с земли величественно проплывающие в высоком небе девятки, в которых самолеты кажутся крепко-накрепко присоединенными друг к другу незримыми стержнями! И как трудно выдерживать этот безупречный строй пилотам в действительности! Ведь все в движении, и даже незначительное расхождение в скорости рано или поздно приведет к нарушению заданных расстояний. Но ведомым девяток еще куда ни шло, нужно только строго «стоять на месте», так, чтобы силуэты самолетов соседей точно вписывались в заранее нанесенные на прозрачном «фонаре» кабины черточки. Ведущему девяток – значительно хуже, а в особенности тем, кто идет в конце колонны. Дело в том, что на каждое малейшее движение сектора газа, возглавляющего колонну, все последующие должны действовать все более и более энергично. Это обуславливается возможностями реакции летчика на любые изменения условий полета. И пока, с нарастающим запаздыванием, эти изменения перекатываются от девятки к девятке, летчикам хвоста колонны уже не остается времени для размышлений; они должны реагировать мгновенно, чтобы сохранить дистанцию, а это требует резких, прямо-таки лихорадочных движений сектора газа. Моя девятка в колонне была седьмой, предпоследней. Без преувеличения: уже в первые минуты тренировочного полета я был весь в испарине, как загнанная лошадь. Не находилось времени посмотреть на землю и проконтролировать действия ведомых, все внимание сосредоточено на предыдущей девятке; не удавалось выдержать строгую прямолинейность полета, ибо неизбежные, хоть и незначительные, виляния каждой машины по курсу, суммируясь, приводили к искривлению заданного строя.

Непроизвольно вспомнился наш позорный дебют под Москвой, когда в безуспешных розысках конницы генерала Белова ведущие звеньев растеряли своих ведомых. Странно: именно это, далеко не приятное, воспоминание сейчас подействовало на меня успокаивающе. Да разве можно сравнивать нас тогдашних, едва оперившихся, и нынешних, налетавших сотни тысяч километров?! Ты просто слишком перевозбужден, дружище! Возьми себя в руки, все будет хорошо!

И впрямь: хотя, пожалуй, нигде и никому не приходилось готовиться к воздушному параду всего лишь одни сутки, он был проведен на высочайшем уровне. Ни малейшего нарушения пунктов программы, ни мельчайшего искажения конфигурации строя. Школа воздушного боя получила благодарность Верховного Главнокомандующего, но, пожалуй, нам еще дороже было всеобщее ликование москвичей. Говорят, все улицы и площади были во время воздушного парада забиты народом. Пожалуй, так и было. Но я, надо признаться, пролетая над Красной площадью, так и не увидел ее. Ведущему седьмой девятки на землю смотреть некогда.

Как бы нам ни было трудно, задача была выполнена успешно. Итак, воздушный парад над Москвой после перерыва в несколько лет из-за войны 20 августа 1944 г. состоялся назло всем врагам и на радость нашему народу. С этого года в День праздника авиации наши Военно-воздушные силы, Гражданский воздушный флот и спортивная авиация демонстрируют силу и могущество нашей авиации перед всем миром.

В этой главе я хотел бы остановиться на двух важных факторах, которые являются последствиями больших перегрузок в полете. Любой летчик-истребитель почти в каждом полете переносит большие или малые перегрузки, в зависимости от характера выполняемого задания. Малые перегрузки, порядка «2» – «3», летчик переносит легко и почти незаметно, но большие перегрузки, примерно от «5» и выше, дают о себе знать уже в полете.

Что значит перегрузка «5»? Это значит, простыми словами, следующее: при перегрузке «5» летчик ощущает давление на свой организм силой, в пять раз превышающей его собственный вес. Например, вес летчика 70 кг, перегрузка «5», значит, на летчика давит сила в 350 кг. Я не ставлю целью дать полную характеристику различным по крайности перегрузкам и как летчик их переносит, но хочется подчеркнуть, что натренированный летчик, физически здоровый, тем более если он спортсмен, переносит их значительно легче, чем не тренированный или физически слабый летчик.

С появлением реактивной авиации, тем более сверхзвуковых самолетов, наши ученые, конструкторы разработали и выпустили специальные противоперегрузочные костюмы, которые немного облегчают задачу летчику переносить перегрузки. Благодаря этим костюмам значительно повысился предел крайности переносимых летчиком перегрузок. Что же значит «темнеет в глазах»?

По физической сущности данного явления, термин «темнеет в глазах» – неправильный, в глазах летчика не темнеет, а происходит совсем другое явление. Но ввиду того, что трудно и, видимо, вообще невозможно подобрать такие простые, понятные слова, объясняющие смысл происходящего с глазами летчика в момент перегрузок, этот термин не изменился и существует по сей день.

В 1945 г. по заданию врачей был выполнен полет на высший пилотаж на самолете Як-3 с фотоаппаратом, установленным впереди летчика, который автоматически фотографировал лицо летчика во время выполнения комплекса высшего пилотажа. Затем, в лабораторных условиях, также врачами-специалистами, был произведен такой опыт: путем подвешивания маленьких гирь к векам летчика была установлена способность мышц века человека поднять, т.е. удержать определенный груз. Все это было смонтировано, и получился научно-документальный фильм, который был показан личному составу Школы воздушного боя.