Эмир Чалбаш - Сковать боем!

Майор Бабин В.С. был замечательным политработником. С ним работать было одно удовольствие. Летал днем и ночью в сложных метеоусловиях, пользовался деловым авторитетом среди личного состава полка. Сам небольшого роста, плотного телосложения, с правильными чертами лица офицер. Очень умело пользовался своей властью как заместитель. Сколько мы с ним работали, не помню случая, чтобы кто-либо из личного состава его не послушал. Все его уважали и его требования выполняли безоговорочно. У него энергии хватало на все. Он очень много труда вкладывал в вопросы воспитательной работы. Если в полку что-нибудь случится вроде самоволки, нарушения воинской дисциплины, халатности в службе и т.д., майор Бабин занимается разбором этого дела, анализом причин и принятием мер воздействия, то мне, как командиру полка, можно было совершенно не вмешиваться. Я хорошо знал своего замполита – он начатое на полпути не оставит, а доведет дело до конца и только потом придет докладывать: что он сделал, какие меры принял. Что мне оставалось делать? Только от души поблагодарить и еще раз сказать ему спасибо. А ведь часто бывало у других, да и у меня был замполит другой после него, как что, сразу бежит и жалуется на непорядки. Такие безынициативные товарищи не пользовались авторитетом у людей и мало от них мы, командиры, ощущали практическую помощь, хотя многие из них, не являясь летчиками, не летали, а только занимались партийно-политической работой. Майор Бабин был сильным замполитом, всесторонне подготовленным офицером и боевым летчиком-истребителем. Хорошо и слаженно мы с ним проработали вместе, дружно жили, и это давало свои результаты. Наш 404-й ИАП считался на хорошем счету в дивизии и в ВВС флота. Очень жаль было мне расставаться с таким человеком и замечательным офицером, но пришлось. В.С. Бабин был направлен на учебу. До конца его учебы мы поддерживали с ним связь, но затем связь прекратилась, и о дальнейшей его службе сведений не имел.

1954 год был для наших Военно-воздушных сил годом интенсивной подготовки летчиков к полетам на боевых самолетах в любых метеоусловиях днем и ночью. Кроме того, с начала года поступили на вооружение самолеты-перехватчики – МиГ-17 ПФ. Обучение летчиков на данном типе самолетов для перехвата противника в любых условиях дня и ночи было новым элементом в авиачастях. Обучить летчика пилотировать МиГ-17 ПФ никакого труда не составляло, так как самолет отличался от обыкновенного МиГ-17 только специальным оборудованием на борту для обнаружения целей и форсированным устройством двигателя. Но обучить летчика обнаружить цель в воздухе при ее невидимости и поразить из фотокинопулемета – задача одна из самых сложных. Опыт перенять было неоткуда. Этот вид подготовки был новым в авиации. Система обучения заключалось в следующем. В каком-то районе, на какой-то высоте летает цель-бомбардировщик или истребитель с уголковыми отражателями. Цель идет в облаках или же ночью без навигационных огней. По команде командного пункта вылетает летчик-перехватчик. Командный пункт своими радиотехническими средствами выводит перехватчик в район цели. С момента обнаружения цели на экране прибора перехватчик, пилотируя самолет, маневрируя по высоте, курсу и скорости, производит сближение, прицеливание и атаку со стрельбой из фотокинопулемета по невидимой цели. Все эти операции летчик выполняет в облаках или ночью, пилотируя свой самолет вслепую, то есть по приборам. После выполнения задания радиотехнических средств построить маневр для захода на посадку по системе оборудования слепой посадки, пробить облака вниз и произвести посадку. Я не ставлю целью подробно описывать, какие сложнейшие задачи решает летчик в воздухе при полетах в сложных метеоусловиях днем или ночью. Но из вышесказанного видно, что в таких полетах от летчика требуется максимум внимания, собранность, дисциплинированность, большая выдержка, умение пилотировать реактивный истребитель по приборам и знание многочисленных систем, агрегатов, приборов и цифровых данных. Такие сложные задачи способны решать летчики, которые отвечают перечисленным требованиям. Кроме всего сказанного, надо еще отметить особенность условий аэродромного базирования. Дело в том, что подобные полеты летчики выполняли в основном над Тихим океаном, а посадку производили на аэродромах, вблизи которых расположены многочисленные, различные по высоте сопки. Эти факторы также в определенной степени усложняли действия летчика при полетах в сложных метеоусловиях.

В полку, в котором я командовал, была сформирована 1-я эскадрилья из сильных летчиков для освоения самолетов-перехватчиков. Таких эскадрилий было всего три на Дальнем Востоке, в каждой дивизии по одной. К лету 1954 года перехватчики в моем полку только осваивали самолет. К перехватам еще не приступали. С первых дней своего пребывания в полку я понял, что в этой эскадрилье необходимо максимум внимания и «зеленая улица» в полетах днем и ночью. Казалось бы, командование полка, я лично старались сделать все возможное, чтобы быстрее ввести в строй перехватчиков, но, скажу откровенно, за эту эскадрилью я имел большие неприятности от командования ВВС ТОФ. Полностью заняться одной этой эскадрильей я не мог, так как остальные две эскадрильи тоже решали сложные задачи. Надо было к концу года подготовить летчиков I класса основного состава полка. Все же первая наша эскадрилья имела преимущество во всех вопросах. Обстановка была следующая: ежедневно или еженощно о каждом совершенном полете на перехватчиках докладывалось в Москву. Поэтому горе бывало нам, если хоть один полет недолетаем и не выполним плановую таблицу. Контролировал штаб дивизии и штаб ВВС ТОФ. Надо признаться, дело прошлое, что при организации полетов и выполнении их на перехватчиках приходилось иногда отступать от норм и законов безопасности и рисковать.

Например, стремясь выполнить полностью плановую таблицу, не пренебрегая предупреждением метеослужбы об ухудшении погоды, долетались до того момента, пока аэродром полностью был закрыт туманом ночью. Пять самолетов, оставшихся в воздухе, пришлось перенацелить на запасной аэродром. Но из-за плохой организации дежурной службы на запасном аэродроме ночью чуть-чуть не имели большие неприятности. Только благодаря высокой выучке, выдержке летчиков они произвели благополучную посадку на исходе горючего. Пять самолетов сели в сложной обстановке на запасном аэродроме благополучно. Я, как командир, отвечающий за организацию проведения полетов, имел полное право быть довольным исходом ночных полетов на перехватчиках. Но наутро мое настроение было испорчено. С утра шла подготовка опять к ночным полетам всего полка. Мой заместитель подполковник В.Г. Тихонов подошел и говорит мне: