Эмир Чалбаш - Сковать боем!

– Эмир! Извини, что беспокою, знаю, что приехал на день отдохнуть, но вынужден просить тебя помочь мне завтра.

– С большим удовольствием, Анатолий Филиппович, если смогу помочь. В чем нужна моя помощь?

– Завтра, в воскресенье, по данным метеослужбы, ожидаются облака, хотим использовать погоду. Прошу тебя слетать с тремя летчиками и дать заключение на самостоятельный вылет на боевом.

Как я мог отказать своему товарищу, коллеге и бывшему своему командиру полка Маньковскому?

– Анатолий Филиппович, с удовольствием сделаю это для тебя, планируй смело, но возьми официальное разрешение на это от командира дивизии.

Моя супруга, узнав содержание нашего разговора, попыталась было проявить недовольство: приехал на один день и придется снова идти летать. Пришлось успокоить ее тем, что, во-первых, на полетах я буду занят не более 3–4 часов; во-вторых, не могу я отказать своему коллеге в трудную минуту.

Через час примерно позвонил командир дивизии:

– Помоги, пожалуйста, Маньковскому завтра, чтобы побольше летчиков выпустить на полеты в облаках. У него некому на проверку летать.

– Я готов, товарищ командир, если вы разрешаете.

– Вот и хорошо. Я был уверен, что не откажешь. Давай поможем ему, вытащим его из прорыва, – сказал полковник Леонов.

Утром в назначенное время вылетел на спарке с проверяемым летчиком. Погода была благоприятной: облака многослойные, спокойные, нижний край высокий, в пределах 700–800 метров, то есть как раз те условия, при которых можно выпускать летчика впервые самого на боевом самолете. Выполненный проверяемым летчиком полет мне не понравился. Летчик чувствовал себя в воздухе неуверенно, допускал ошибки в пилотировании самолета по приборам. Записать в летную книжку оценку «хорошо» и дать разрешение на самостоятельный вылет я не имел морального права, обманывать летчика и самого себя я не мог. Но, с другой стороны, отказать, забраковать летчика и не разрешить ему вылет на боевом значит помешать полку выполнить задачу дня.

А мне искренне хотелось, чтобы сегодня летчики Маньковского полетали в облаках.

Как быть? Как только мы зарулили на заправочную, подбежал заместитель командира полка майор Голушков и спросил:

– Ну, как, Александр Михайлович, можно его выпустить на боевом?

– Нет, – ответил я твердо. – Нельзя, дорогой Виктор Данилович, выпускать этого летчика в облака на боевом.

Он, естественно, расстроился. Мне жалко было их огорчать, но и против своей совести идти я тоже не мог. Я принял такое решение:

– Виктор Данилович, договорись с руководителем полетов, и я сделаю с этим летчиком еще один полет. Если он исправит свои ошибки, тогда дам разрешение на вылет.

Такое решение устраивало и летчика, жаждущего летать самому в облаках, и командование полка. Дополнительный вылет нам был разрешен. Самолет был заправлен, и мы ждали своей очереди на запуск двигателя.

Прослушивая по радио воздушную обстановку, я понял, что погода стала резко ухудшаться. В воздухе оказались в это время четыре самолета, из них два боевых. Зная особенность Приморья, что погода здесь очень быстро и резко меняется, руководитель полетов поторопился выпустить на боевых двух летчиков. Только тогда, когда стало ясно угрожающее положение, был прекращен выпуск в полет самолетов. Было принято решение выпустить нас на спарке с целью сделать доразведку погоды и выяснить обстановку в полете. После взлета на высоте 250 метров вошли в облака. Картина резко изменилась. Облачность уплотнилась, слои слились, появились признаки обледенения, стрелка АРК-5 (автоматического радиокомпаса) стала вращаться в различные стороны.

Оценив обстановку, я передал на КДП:

– АРК работает неустойчиво. Обледенение, болтанка в облаках. Никого больше не выпускайте!

Впереди нас на эшелоне находилось два самолета, один на боевом курсе, а еще два уже успели сесть. Обстановка стала очень сложной. По докладам впереди идущих летчиков и по командам руководителя полетов видно было, что обстановка стала нервозной. Мой летчик тоже стал гоняться за стрелкой АРК-5 и нервничать. Зная, какой должен быть курс по дистанционному гидромагнитному компасу после разворота на приводную станцию, приказал летчику выдерживать курс, не обращая внимания на радиокомпас. Полет проходил по системе ОСП. Коротко расскажу о том, как такой полет выполняется.

После взлета летчик должен выдержать прямую по времени, затем развернуться на приводную станцию по АРК-5 и следовать на привод, выдерживая стрелку АРК-5 на «О» и контролируя себя по курсу по ДГМК-3 (дистанционному гидромагнетическому компасу). При этом самолет должен выдерживать строго заданную высоту (эшелон) и скорость. Определив выход на приводную станцию, отвернуть на расчетный угол и по истечении времени по часам развернуться на посадочный курс, перейти на снижение, выпустить шасси; строго выдерживая режим снижения, пройти дальнюю приводную станцию на установленной по инструкции для данного аэродрома высоте. Выпустить щитки на посадочный угол, выдерживая еще точнее режим (вертикальная скорость снижения, АРК-5, курс, скорость, авиагоризонт), выйти на ближнюю приводную станцию на строго определенной высоте. При правильном соблюдении всех этих элементов летчик обязан выйти из облаков в районе ближней приводной станции на высоте, обеспечивающей правильный расчет на посадку и направление снижения строго по посадочной полосе. Как видно из сказанного, полет по системе ОСП в облаках, и за облаками, и ночью представляет определенную сложность и трудность.

Он выполняется по приборам. В таких условиях могут летать только летчики, имеющие достаточную тренировку в слепой подготовке, умеющие пилотировать самолет по показаниям комплекса приборов в кабине самолета. Кроме того, летчик, летающий в СМУ, должен уметь благополучно завершить полет при отказе одного или более приборов в работе, ориентируясь и сопоставляя показания остальных действующих приборов. Прежде чем выпустить летчика на боевом самолете в самостоятельный полет в подобных условиях, необходимо тщательно проверить его на двухместном самолете, и только после того, как проверяющий убедится в подготовленности летчика, его выпускают в полет.

Такая методика, такие порядки и нормы были уже давно утверждены на основе теории и практики. Нарушение же, отступление от этих правил, как обычно, приводили и приводят к тяжелым последствиям. Но, стремясь побыстрее решить задачу, быстрее подготовить летчиков к боевым действиям в СМУ, отдельные малые или большие авиационные начальники, пользуясь своим служебным положением, иногда допускали отклонения от элементарных правил и норм безопасности полета.