Сергей Галицкий - Из смерти в жизнь… Главная награда

В результате наградили и спецназовцев, и замкомэску. Даже мне объявили благодарность. Но я-то точно знал, что удар 6 сентября может случиться на самом деле, ведь у «духов» действительно две эти установки БМ-21 есть. А так как почти весь наш личный состав живёт в палатках, удара по аэродрому нам не пережить без потерь и надо как-то защищаться.

Я отправил замкомандира полка по инженерно-авиационной службе в пехоту, и мы взяли у них пару экскаваторов и подъёмный кран. Прямо у взлётно-посадочной полосы и вертолётов выкопали глубокие ямы. Экскаватором же сорвали с полосы бетонные плиты и ими ямы сверху перекрыли. И вот, в ночь с 5 на 6 сентября 1995 года (когда разведка предупреждала нас о возможной атаке «градов») я всех загнал в эти «блиндажи». И сам туда же залез. Прямо на земле на вертолётных чехлах и лётных куртках мы так и просидели всю ночь в ожидании обстрела.

Края у ям были необработанные, и постепенно земля под тяжестью плит начала проседать. Под утро мы оттуда еле-еле вылезли.

Потом задним числом меня осенило, что могло случиться самое страшное: весь полк можно было похоронить без обстрела под этими плитами, устроить всем одну большую братскую могилу.

Но никакого удара мы так и не дождались. Мне потом командующий сказал: «Вот видишь, спецназовцы — молодцы, нашли установки. Твой лётчик — тоже молодец, уничтожил их. Спецназовцы ещё раз молодцы: удар подтвердили. Поэтому по вам никто и не работал»…

После боевиков главным врагом для нас стали мыши. Их в этом месте было просто невероятное количество, и жизни они нам не давали никакой. Потому были изобретены два главных способа поражения мышей. Первый, простой, требовал только трёхлитровой банки, штурманской линейки и колбасы. Конечно, колбасы нам и самим не хватало, но для такого важного дела мы её не пожалели. Клали колбасу в банку, а к банке прислоняли линейку. Мышь на запах колбасы бежит по линейке, нырк в банку, а вылезти уже не может… Другой способ был поинтересней. Берётся патрон от автомата, выковыривается пуля. Порох изнутри почти полностью убирается, иначе мышь просто размазывается по стенке и приходится её потом лезвием со стены соскабливать. А вместо пули кладётся маленький кусочек мыла.

Обычно это выглядело так: только мы ляжем отдыхать после вылета, как мыши начинают бегать по стенам, по шкафам… А личный состав лежит с автоматами наготове и начинает соревноваться, кто больше мышей отстреляет. Так что борьба с мышами у нас была ничуть не менее беспощадная, чем с бандитами.

Вспоминается мне случай, когда колонна МВД, которая шла из Грозного на Моздок, была зажата «духами» в селе. Обычно, если колонна везёт каких-то ценных пассажиров или важные грузы, то её сопровождают МИ-24. Эта колонна была без сопровождения.

Вызвали нас. Мы полетели — пара МИ-8 и четыре МИ-24, — перевалили через Терский перевал и пошли по долине: слева невысокие горы, справа горы… Пришли на место, встали в круг. Как и обычно, когда пришли вертолёты, бандиты успокоились: ведь только сумасшедший может из автомата стрелять по пехоте, когда над головой ходят МИ-24.

Мы летаем. «Духи» не стреляют. Колонна стала из села выходить. Когда она вышла полностью, мы её даже немного сопроводили, чтобы она подальше от села отошла. Дело было сделано, и мы собрались уходить на аэродром.

Конечно, вина на мне: во время этой круговерти я не заметил, как подошли тучи и закрыли вершины гор. Но мне и в голову тогда не пришло, что в группе есть лётчик, который никогда не летал в облаках. Ведь из своего полка я взял лётчиков только первого класса и несколько — второго. Но тут оказалось, что ведомым в одной паре был капитан — лётчик из 394-го полка, — который имел третий класс. А чем они отличаются друг от друга? Лётчик третьего класса может летать только днём и в ясную погоду, второго класса — днём в облаках, ночью — в ясную погоду, а первого класса — днём и ночью в облаках.

Штурман определил по карте, что высота этого перевала примерно тысяча пятьсот метров. Я всем говорю: «Горы закрыло облаками. Распускаем группу, начинаем по одному в облаках набирать безопасную высоту и преодолевать горы». А за горами — уже Грозный и Ханкала. Лётчики доложили, что поняли, и уходят. И тут вышел на меня по радиостанции этот капитан и говорит: «Товарищ командир, я в облаках никогда не летал». После этих слов мне стало не по себе: колонна ушла, в селе боевики, и сесть мы здесь никак не можем. Топливо рано или поздно закончится. А ждать, когда уйдут облака, можно было и два, и три дня.

Даю всем команду: «Уходите, мы будем думать, как быть дальше». Остались мы в этом котловане с капитаном вдвоём, ходим над селом. Наши доложили, что все уже пересекли перевал, и там облачность уже не такая сплошная, видно землю.

У нас топливо уже на пределе, долго мы тут с ним уже летаем. Я капитану говорю: «Иду первым, ты — за мной. И я буду тебе говорить, на какие приборы смотреть».

Надо пояснить, в чём проблема. Если человек не летал в облаках, он летает по горизонту. При видимости горизонта летать гораздо легче. Лётчик выдерживает скорость и высоту по приборам и по горизонту. А когда ничего не видно, у неподготовленного лётчика начинаются галлюцинации — потеря пространственной ориентировки. Это проблема чисто психологическая. Ему начинает казаться, что он летит с правым креном (а на самом деле никакого крена нет или же крен как раз левый). Он начинает этот несуществующий крен исправлять, да ещё и не в ту сторону. Всё дальше и дальше заваливает вертолёт… И тут и до беды уже недалеко.

Я сразу своё же решение изменил, и решил отправить его первым. Думаю: войдёт в облака, испугается и сразу же выйдет из облаков. А я уже буду за перевалом. И тогда получится, что я ушёл, а он один остался. Говорю ему: «Давай ты первым».

Потом спрашиваю: «Зашёл в облака?». — «Зашёл». — «Какая скорость у тебя?». — «Сто шестьдесят». Спрашиваю для того, чтобы он на приборы смотрел. Снова: «Какая скорость?». — «Сто двадцать». Говорю: «Давай скорость сто шестьдесят». Опять: «Какая скорость?». — «Сто». А это всё имеет объяснение: когда лётчик попадает в облака первый раз, то у него появляется ощущение, что впереди стена, и он вот-вот с чем-то столкнётся, и тогда он инстинктивно начинает ручку на себя подтягивать и гасить скорость. И закончиться это может тем, что, как только скорость дойдёт до шестидесяти-семидесяти километров, вертолёт может просто упасть. И я всё время капитану про скорость: «Отдай ручку от себя, отдай ручку от себя…». И в какой-то момент он мне говорит: «Сто десять… сто тридцать… сто шестьдесят». Всё нормально.

Перелетели мы через этот хребет, заняло это минут десять-пятнадцать. Нам повезло, что за хребтом километров через пятнадцать было уже малооблачно. Я увидел его. Он сам увидел землю. Приземлились мы нормально. Хорошо, что аэродром был открыт. А вот если бы нам пришлось заходить на посадку в облаках, тут он мог бы уже и не справиться. Повезло, что он не потерял самообладания и сумел, слушая меня, сохранить скорость, высоту и при этом не перевернуть вертолёт. Вот так человек первый раз в жизни совершил полёт в облаках в горах.