Кевин Морер - Ликвидатор. Откровения оператора боевого дрона

Хвост, руководивший бригадой передового эшелона, был родом из Питтсбурга и выбрал эти названия. Имена наших СНУ были введены в «Скайнет», компьютерную программу, которую мы использовали для отслеживания местоположения беспилотников и составления графиков их полетов. Программу назвали «Скайнет» по аналогии с программой из фильмов про «Терминатора». Когда она впервые была запущена, я как раз находился в Оперативном центре авиакрыла (ОЦА) и имел удовольствие оповестить своих сослуживцев: «Скайнет активирована». Шутка никогда мне не надоедала. Каждая СНУ работала в определенном диапазоне частот. Но мне нравилось название «Сталевары», поскольку я был болельщиком этой команды, а мы были «Пиратами». Но я оставил эти названия в силе. К тому же мне не хотелось возиться с перенастройкой «Скайнет».

Она могла нанести ответный удар.

Настройка компьютера на прием картинки с летательного аппарата заняла каких-то пару минут. Мы направили ресивер в сторону моря и стали ждать. Среди статического шума проглянуло зернистое изображение. Ресивер распознал сигнал и скорректировал свое положение таким образом, чтобы быть сориентированным строго на беспилотник. Картинка мгновенно стала четкой.

— Какого черта они делают на курсе? — удивился мой оператор.

Экипаж 3-й эскадрильи специальных операций вел БПЛА по стандартному маршруту возвращения. Но с неисправностью двигателя они должны были направиться к базе напрямую. Стандартный маршрут возвращения занимал на тридцать минут больше времени, чем перелет по прямой, так как первый был проложен с учетом ограничений воздушного пространства. Мы начали процедуру подхвата самолета и уже готовились взять управление на себя, когда оператор взглянул на показания высотомера.

— Сэр, аппарат снижается, — сообщил он.

В обычной ситуации во время вышеуказанной процедуры летательный аппарат самостоятельно удерживает высоту, но этот повел себя иначе. Я кинул взгляд на индикаторы работы двигателя. Некоторые значения были в красной зоне.

Красный цвет не сулил ничего хорошего.

Как только двигатель заглох, число оборотов в минуту упало до нуля. Самолет находился от базы на расстоянии порядка восьмидесяти километров. Я провел мысленный подсчет. Преодолеть такое расстояние в режиме планирования у «Хищника» не было ни единого шанса.

— Мы только что потеряли аппарат, — сказал я.

Борт 228 планировал к северу от побережья Джибути еще несколько минут. Мы ничего не могли сделать, чтобы сохранить БПЛА. Приземлиться можно было только на скалистое побережье. Единственным вариантом была посадка самолета на воду в надежде, что его успеют спасти до того, как он пойдет на дно. Теоретически «Хищник» обладал некоторой плавучестью. Он мог бы держаться на воде благодаря воздуху в топливных баках. С другой стороны, из-за негерметичности летательного аппарата в его корпус проникнет много воды. Итог был непредсказуем, учитывая, что ранее еще никто не пробовал сажать «Хищника» на воду.

Самолет сохранял идеально горизонтальное положение, когда коснулся водной поверхности. Небольшой летательный аппарат перескочил через две волны, после чего третья окатила его носовую часть. Несколько минут мы наблюдали за тем, как беспилотник покачивался на волнах, а затем передатчики отключились из-за замыкания.

Я вышел на частоту радиосвязи технической команды.

— Бригадир, это Пираты, — радировал я.

— Слушаю, сэр.

— Два-Два-Восемь потерян.

На некоторое время в радиоэфире воцарилась тишина. Подозреваю, парни на стояночной площадке в этот момент высказывали свои эмоции в выражениях, которые мне лучше было бы не слышать.

— Вас понял, сэр, — отозвался он наконец.

Я отправил своего оператора найти офицера ВВС, отвечающего за обеспечение техники безопасности на базе. Он должен был инициировать официальное расследование происшествия Авиационной следственной комиссией. На базе я был единственным аттестованным членом комиссии, однако профессиональная этика не позволяла мне участвовать в расследовании инцидента, так как к нему была причастна моя эскадрилья. Поэтому я просто собрал у техников и операторов все отчетные документы, необходимые для работы следственной комиссии, и стал ждать.

Поисково-спасательный вертолет был немедленно выслан на место аварии «Хищника» в заливе. Летчики больше часа пытались высмотреть плавающий серый объект в темной воде. После того как они наконец обнаружили полузатопленный летательный аппарат, к нему были спущены плот и команда спасателей. Однако БПЛА под номером 228 больше ждать не мог. Экипажу вертолета осталось только беспомощно наблюдать за тем, как беспилотник скрылся в морской пучине, едва до него доплыли спасатели.

Я покинул СНУ и направился прямо в свой кабинет. С двенадцати часов мой рабочий день растянулся до почти тридцати шести, так как мне пришлось отвечать на вопросы из главного управления, Оперативной группы и посольства. Это была наша первая потеря, и все штабы в регионе вдруг захотели получить информацию об аварии.

Майор из Оперативной группы был особенно настойчив. Каждый раз, когда я клал трубку, он снова звонил, чтобы узнать что-нибудь еще. Я понимал, что на него давит начальство, однако исчерпывающих ответов я ему дать не мог. В какой-то момент мое терпение лопнуло.

— Майор, — взорвался я. — Это не ваш самолет. Мне плевать, какая информация вам нужна и кто ее запрашивает. Я передам вам ее, как только у меня будет время, и не секундой раньше. А сейчас мне надо поговорить со своим начальством.

Сказав это, я бросил трубку.

Примерно через неделю Центр ВВС по обеспечению техники безопасности назначил официальным председателем Авиационной следственной комиссии одного из пилотов «A-10». Он позвонил мне, чтобы скоординировать со мной свои действия.

— Белка, — сказал он. — Это председатель следственной комиссии.

— Рад с вами познакомиться, — ответил я. Звонивший был мне незнаком. — Я собрал для вас все необходимые материалы.

— Отлично, — ответил он. — Отправьте их в Крич. Я буду руководить комиссией оттуда.

— Хорошо, пошлю сегодня же.

В трубке я услышал шум автомобильного двигателя.

— Вы сейчас за рулем?

— Да, все еще в пути, — ответил он. — Доберусь туда через пару дней и сразу займусь этим делом. Вы можете подтвердить, что не достали обломки?

— Да, обломков нет.

— Очень плохо, — ответил он. — Дело может сильно усложниться, раз придется опираться только на показания регистраторов.

Регистраторы данных в СНУ работали подобно «черным ящикам» в самолетах. У нас было два параметрических самописца — один в Криче, другой — в Джибути, — которые зафиксировали параметры работы двигателя в момент его отказа. По этим данным мы могли точно определить, какой конкретно узел вышел из строя.