Александр Бочек - Всю жизнь с морем

— На теплоходе с мощностью машин в две тысячи двести лошадиных сил бояться войти в крохотное Мраморное море, где нам придется пройти всего сто двадцать миль до Босфора, как-то неудобно после плавания в Атлантике, — сказал я.

За свою самоуверенность я едва не был жестоко наказан.

Мы вошли в Мраморное море и легли курсом на Босфор. Вскоре стемнело. Норд-ост, встречный для нас, начал набирать силу, барометр стремительно падал, началась метель, что казалось на юге невероятным. Встречная зыбь увеличивалась, порожний теплоход стал заметно терять ход, начались перебои в двигателе.

Около полуночи ветер достиг силы урагана. В два часа ночи судно увалило влево, поставило лагом к зыби. Все попытки привести теплоход на курс прямо против ветра успеха не имели, он дрейфовал на зюйд-вест к берегу, от которого мы в это время находились не более чем в сорока милях.

Войти обратно в Дарданелльский пролив ночью, в метель, при ураганном ветре было невозможно.

Оставался единственный выход, чтобы не быть выброшенным на подветренный берег, как только глубины с приближением к берегу уменьшатся, попытаться отстояться на якорях.

Судно с остановленным двигателем продолжало дрейфовать со скоростью пять-шесть миль в час к подветренному западному побережью Мраморного моря. Рев ветра заглушал человеческий голос. От напора ветра теплоход кренился на десять — пятнадцать градусов. На судне все было приведено в готовность на случай аварии.

С едва начавшимся рассветом глубины уменьшились до двадцати пяти метров, что позволило стать на якорь. С помощью брашпиля опустили на грунт правый якорь, затем медленно и осторожно начали, чтобы не порвать на рывке, вытравливать якорную цепь до жвака-галса. В таком опасном положении теплоход простоял десять часов. В полдень ветер начал слабеть, видимость улучшилась, и мы увидели за кормой, в двух милях, берег, покрытый снегом. С ослаблением ветра до восьми баллов подняли якорь и пошли к Босфору. Этот ураган принес большие бедствия Греции и Турции, от холода погибло много фруктовых деревьев и домашний скот.

В Феодосии я сдал «Старый большевик» старпому Алексею Ионовичу Ребрику и в начале марта был уже в Москве.

Когда я вошел в кабинет начальника Центрального правления Совторгфлота Альфреда Яновича Каулина, он, поднимаясь мне навстречу, сказал:

— Сознайтесь, я был прав, когда не соглашался отпускать вас в Арктику летом 1931 года. Увидевший ее однажды — обреченный человек. Теперь у вас будет задача куда сложнее, чем перегон одного речного судна.

— Уже хорошо то, Альфред Янович, что вы теперь не кричите и не стучите кулаком по столу, как тогда, — ответил я со смехом.

— Кто старое помянет, тому глаз вон! Сейчас я созвонюсь с руководством Дальстроя, и мы пройдем к ним.

В тресте Дальстрой нас встретил управляющий московским представительством Аршакуни, человек небольшого роста, подтянутый, энергично жестикулирующий, говоривший с чуть заметным восточным акцентом.

Аршакуни без всяких предисловий взял, что называется «быка за рога»:

— Мы с вами лично не встречались, но я много слышал о ваших северных деяниях. Так вот, экспедиция по перегону речного флота из Лены на Колыму в 1933 году потерпела большой урон от шторма. Один пароход и шесть барж затонули, были жертвы. Экспедицию возглавлял опытный полярник — капитан Миловзоров. Мы его не виним в случившемся: стихия остается стихией.

Я молча слушал.

— Руководство Дальстроя приняло решение, — продолжал он, — поручить вам перегон с верховьев Лены на Колыму четырех колесных пароходов. Строили их в Тюмени, затем в разобранном виде перевезут по железной дороге и автотранспортом в Качуг, там за короткий срок их соберут, с большой водой в конце мая они уйдут вниз по реке. Там же в Качуге для экспедиции строят металлические и деревянные баржи грузоподъемностью по четыреста — пятьсот тонн каждая. Кроме того, вероятно, добавим готовые суда. Эту операцию мы хотим поручить вам.

— Я согласен, но не могу принять на себя ответственность за своевременную постройку и сборку судов в Качуге, хотя помогу в этом. Что потребуется для экспедиции — подробно изложу в специальной записке, которую обязательно вручу вам на днях, — ответил я.

— Не скрою от вас, Дальстрой предполагал этот флот перевести в 1936 году, но вместе со строителями мы решили сделать это на год раньше. Трудностей будет много во всем. Но мы будем действовать самым энергичным образом. Если нам с вами удастся это выполнить в 1935 году, вы окажете Колымскому краю огромную помощь, — закончил Аршакуни. И, обращаясь к Каулину, он добавил: — Прошу Наркомвод откомандировать в распоряжение Дальстроя товарища Бочека и людей, которых он сочтет нужным для участия в экспедиции. И как можно скорее.

— Нарком поручил мне подтвердить согласие на назначение Бочека начальником Лено-Колымской экспедиции, если вы не испугаете его трудностями и ответственностью, — улыбаясь сказал Каулин, лукаво взглянув на меня.

Так началось мое участие в Лено-Колымской экспедиции по переводу одиннадцати речных судов с верховьев Лены на Колыму.

По моей просьбе Наркомвод выделил шестнадцать моряков из Черноморского и Балтийского бассейнов для участия в этой экспедиции. В их числе был капитан Павел Павлович Караянов, участник Северо-Восточной экспедиции 1932–1933 годов, который был приглашен на должность моего заместителя, а также механик первого разряда Андрей Трофимович Ляпсин, которого я знал по плаванию со мной на пароходе «Память Ленина» («Кишинев»); он был назначен главным механиком экспедиции. Для оказания мне помощи по финансово-хозяйственной части Дальстрой послал своего сотрудника Никиту Исаевича Мовсесяна.

Когда в Москве были закончены все вопросы организационного порядка, я выехал в Качуг, чтобы непосредственно включиться в работу по подготовке экспедиции.

В Качуге судоверфь Дальстроя во главе с инженером А. Е. Мининым круглосуточно работала над выполнением задания. В марте железные корпуса пароходов были доставлены в Качуг. Ожидались машины из Киева и котлы из Ленинграда, где их строил Балтийский судостроительный завод. Одновременно Дальстрой вербовал личный состав для судов. Речники прибывали с Волги, Вишеры, Камы, Днепра и даже с озера Байкал. Недаром говорили, что участники экспедиции собрались со всего Советского Союза.

Так как верховье Лены до Усть-Кута, что ниже Качуга на пятьсот километров, мелководно, то суда можно было спустить вниз по реке только во время весеннего половодья, не позднее конца мая. Качугская верфь приложила все усилия, чтобы к этому сроку закончить постройку судов, однако ряд важных судовых деталей, таких, как трубопроводы, котельная арматура, вспомогательные механизмы, прибывали на завод с большим опозданием. Решили отбуксировать недостроенные суда в конце мая в Киренск, где они были поставлены на достройку в Красноармейском затоне, принадлежавшем управлению речного флота на Лене.