Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Возвращаюсь в институт. Ребята уже разобрались во всем; в пилотской кабине на взлете возник пожар. Она мгновенно наполнилась дымом. Прыгать с парашютами нельзя — нет высоты. Хрипков идет на слепую посадку, прямо перед собой. Колеса машины касаются земли, на пробеге попадают в канаву. Самолет капотирует. Погибло несколько человек, случайно оказавшихся на месте посадки.

Потребовалось длительное время, чтобы доказать нелепость обвинения летчиков. Исходил десятка инстанций Наркомвнудела. Товарищей из-под ареста вызволил. Они поправились, долго еще летали и благополучно дожили до заслуженной пенсии.

Планеризм — моя вторая авиационная профессия. Этим я занимался на протяжении всей своей летной деятельности. Начал в качинской школе, где летал на примитивном самодельном планере «кача». В дальнейшем пришлось руководить планерными кружками на паровозостроительном заводе «Октябрьская революция» в Луганске. В Москве организовал на станции Трикотажная (ныне Планерная) школу планеристов Осоавиахима. Затем пришлось испытывать планеры и в НИИ ВВС. Много позже, в 1952 году, на Дальнем Востоке летал на серийных десантных планерах конструкторов А. С. Яковлева и П. В. Цыбина.

Здесь же речь пойдет о событии начала 1938 года. В НИИ ВВС тогда поступил серийный пилотажный планер Г-9 конструкции летчика Владимира Константиновича Грибовского. Мне пришлось выполнить на нем какое-то небольшое задание. Вслед за этим командование предложило попытаться установить на этом аппарате рекорд высоты. Согласился. Дело-то очень захватывающее. В качестве буксировщика решили использовать чрезвычайно легкий высотный самолет Н. Н. Поликарпова И-15 («чайка»). Сама по себе идея буксировки планера истребителем была в то время у нас нова и необычна.

Было только известно из таблицы рекордов, что немецкий планерист достиг на планере за самолетом почти восьми тысяч метров высоты.

С машины сняли все, что не требовалось для данного полета. Летчиком на И-15 назначили самого маленького по росту из всех летчиков-испытателей НИИ Эдгарда Югановича Премана. Чтобы на высоте, в случае ухудшения видимости от морозной дымки, лучше видеть натяжение буксировочного троса, на него через каждые десять метров нанизали красные флажки.

Экипаж испытателей (слева направо): Э. Ю. Преман, С. Н. Часовиков, П. М. Стефановский

12 марта 1936 года мы поднялись в воздух. Мороз на земле перевалил за двадцать градусов. Наш «поезд» быстро набирал высоту. Максимально допустимая скорость планера не позволяла самолету набирать высоту на наивыгоднейшем режиме. Преман вел самолет на сильно заниженной скорости. Вследствие этого мотор истребителя, несмотря на мороз, быстро перегревался. Преману приходилось последовательно сбавлять обороты, делать горизонтальные площадки через каждые две тысячи метров.

Так медленно, но верно мы наконец достигли восьми тысяч — рекордной высоты немецкого планериста. Сделав температурную площадку, опять полезли вверх. Самолет продолжал набирать высоту. Но скороподъемность его становилась все меньше, а мы продолжали забираться выше и выше.

Однако всему есть предел. Вскоре усилия Премана прибавить к набранной высоте хотя бы еще один метр оказались напрасными. Силы мотора иссякли. Авиапоезд достиг высоты 10 360 метров.

Отцепляюсь от буксировщика. Около часа уходит на потерю набранной высоты. Мороз забирается и под меховую одежду. А ноги мерзнут особенно сильно. Ведь температура за бортом минус шестьдесят градусов.

Плавная, еле ощутимая посадка, и я попадаю в крепкие объятия друзей. Мировой рекорд, установленный немцем, побит, перекрыт более чем на две тысячи метров. Полет продолжался один час сорок пять минут.

Газета «Красная звезда» посвятила нашему полету статью с двумя большими фотографиями под крупным заголовком: «Выше всех на планере!» Большие корреспонденции с фотоснимками поместили «Правда», «Известия», «Комсомольская правда». Храню их и поныне.

К слову сказать, у меня осталась и еще одна памятка — сзади на шее и по сей день красуется рубец сантиметра в два шириной. Тогда я обморозился на высоте. Ведь планеры отопления не имеют.

Я частенько смотрю на снимок, запечатлевший покорителей рекорда. Справа от меня — инженер по эксплуатации Федосов, техник И. В. Жулев, ведущий инженер С. В. Часовиков, слева — летчик Э. Ю. Преман, командир НИЭ инженер-летчик Н. И. Кириллов и ведущий инженер И. В. Марков. К сожалению, из всей этой группы в живых остались только мы с Жулевым.

Жизнь эстонца Премана оборвалась трагически. Эдгард Юганович был славным веселым парнем, отличным смелым летчиком-испытателем и чудесным чутким товарищем. Маленький, плотный, с круглым улыбчивым лицом, он обладал редким остроумием. От его шуток и метких острот мы порой хохотали до слез. Высмеивая других, Эдик без обиды принимал колкости и в свой адрес.

Летом 1937 года на серийном авиационном заводе группа инженеров под руководством Ильи Флорентьевича Флорова и Алексея Александровича Боровкова построила опытный одноместный истребитель-биплан ОКБ-7. Надо заметить, что к этому времени монопланы уже вытеснили тихоходные бипланы, с их подкосами и расчалками. Но, получив преимущества в горизонтальной и вертикальной скоростях, они в значительной мере утратили такое важное для истребителя качество, как маневренность. И. Ф. Флоров и А. А. Боровков создали бесстоечный и безрасчалочный биплан с довольно тонким профилем крыльев. На него установили недавно выпущенный мощный мотор М-85.

Получился интересный, весьма оригинальный самолет. Я его облетал 1 июня 1937 года. Машина оказалась вполне приличной. По моей рекомендации командование решило перегнать самолет в НИИ и провести испытания. Для их проведения назначили Эдгарда Югановича Премана.

Рассказав Эдику об особенности техники пилотирования нового самолета, я направил его на завод для перегонки машины к нам, в НИИ. Приказал перед перелетом обязательно облетать ее.

Произошло вот что. Преман, как всегда, подробно ознакомился с новым самолетом на земле. Отлично взлетел и направился в зону пилотажа. Выполнив положенные эволюции, он развернул машину на аэродром. Внезапно прекратил работу мотор.

Идти на посадку? Но произвести ее не так легко. Самолет весьма необычен, и летчику совершенно неизвестны его качества на планировании. К тому же заводской аэродром имел чрезвычайно малые размеры. Там и сям его окружали препятствия.

Э. Ю. Преман блестяще выполнил расчет на посадку. Самолет круто снижается к земле. Остановившийся винт создает дополнительное торможение. Под крылом проскользнули заводские цехи, вечно не к месту расположенные трубы, мачты, вышки, телеграфные столбы. Товарищи, наблюдавшие эту картину, облегченно вздохнули: слава богу, сейчас сядет.