Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Изучение «потрескавшегося» самолета позволило потом установить причину возникновения флаттера: недостаточная весовая компенсация элеронов. Конструктивную погрешность устранили. Самолет выдержал государственный экзамен. Мы — летчики-испытатели, а за нами и пилоты строевых частей обогатились новыми крупицами опыта борьбы с флаттером.

К испытаниям СБ — самолета массового серийного производства — командование НИИ ВВС привлекло большинство летного и инженерного состава института. На мою долю выпала задача: определить максимально возможную дальность полета.

Провели предварительные испытания на расход горючего при разных режимах полета и на различных высотах. Выяснилось, что машину практически возможно пилотировать до… полной выработки горючего. Посадка производилась с выключенными моторами.

В очередном полете на СБ для определения его дальности на больших высотах не обошлось без неприятности.

Идем на высоте. Запрашиваю штурмана о самочувствии. Петр Иванович Никитин молчит. Может, что-либо случилось с самолетным переговорным устройством? Нет. Александр Митрофанович Брянденский, находящийся в передней кабине, слышит меня прекрасно, я его — тоже. Значит, подвело кислородное оборудование.

Прекращаю выполнение задания и быстро снижаюсь. Никитин вдруг ожил, удивляется, почему так рано сбросили высоту. Словно спросонок. А он и в самом деле проснулся, как только самолет вошел в плотные, насыщенные кислородом слои воздуха. На земле разобрались. В высотно-кислородном приборе штурмана оказалась неисправность. Петр Иванович не заметил ее и вскоре из-за недостатка кислорода потерял сознание.

Урок пошел впрок. Контроль за кислородным оборудованием в полете стал для каждого одной из важнейших обязанностей.

Высотные испытания завершили самым продолжительным перелетом по замкнутому треугольнику… Проходим последний отрезок маршрута — Серпухов — Щелково. Моторы работают ровно. И все-таки иногда мелькает тревожная мысль: не ошиблись ли инженеры в расчетах, хватит ли бензина. Внизу — сплошные леса. Садиться на вынужденную негде. Велю штурману сделать перерасчет оставшегося горючего. Брянденский докладывает:

— Бензина — на донышках баков. Но до посадки хватит. — И чтобы рассеять мое беспокойство, начинает рассказывать анекдот.

Не до анекдотов мне. А чего волнуюсь, сам не пойму. Сто километров показались восхождением на Голгофу. Наконец-то аэродром. Садимся. Самолет бежит по полосе. Остановился. Проверяю баки. Они сухи, как после протирки. Даже на рулежку не хватило бензина. Не зря беспокоился…

Со средним бомбардировщиком СБ, сданным в серийное производство, мне пришлось потом встречаться не раз. Вернее, с его модификациями. Самолет в дальнейшем претерпел немало «переизданий», вызванных последовательным совершенствованием авиационной техники. СБ-бис с двумя моторами М-103 имел опущенные вниз водяные радиаторы, лучшее обтекание и закрытую вращающуюся заднюю огневую точку. На АР-2 (данной модификацией занимался А. А. Архангельский) водяные радиаторы перенесли с моторных гондол в крыло. Воздух для обдува поступал через продолговатое прямоугольное отверстие в передней кромке крыла, а выходил через отверстие в его верхней средней части, где устанавливались жалюзи для регулировки температуры. Самолет имел тормозные решетки, используемые при пикировании, и более мощные моторы М-105.

Конструктор С. В. Ильюшин выпустил средний бомбардировщик ДБ-3 с двумя моторами М-85. Самолет по сравнению с СБ имел значительно большую дальность, грузоподъемность и потолок. Эта машина хорошо известна не только военным летчикам. В свое время В. К. Коккинаки установил на ней ряд рекордов. В дальнейшем на базе ДБ-ЗФ был построен самолет Ил-4, состоявший на вооружении нашей дальней авиации в годы Великой Отечественной войны.

Небольшими сериями выпускался еще один двухмоторный бомбардировщик, модифицированный группой конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева из опытного самолета «Сталь-7». Вначале он строился с моторами М-105 под шифрованным названием ДБ-240. На нем я первый раз поднялся в воздух 15 октября 1940 года.

Конструкция самолета была явно перетяжелена, и мощности моторов М-105 ему оказалось совершенно недостаточно. ДБ-240, переделанный под более мощные дизели М-30Ф, получил наименование ЕР-2. Он использовался в начале Великой Отечественной войны, но большого распространения не получил. Поэтому далеко не во всех истребительных авиачастях успели ознакомить с ним летчиков, и они частенько обстреливали ЕР-2, случалось — даже сбивали. Необычная по виду машина с раздвоенным хвостовым оперением и крылом чайки принималась за вражескую.

Следует кратко сказать и о ближнем бомбардировщике легчайшего веса С-22 с двумя моторами М-103. Я облетал его 27 апреля 1939 года. Этот созданный А. С. Яковлевым самолет деревянной конструкции имел только бомбовое вооружение. Стрелковое оружие на нем отсутствовало. Его последний вариант — Як-4 с моторами М-105— применялся в начале войны в качестве разведчика. По своим летным данным он превосходил все имевшиеся в то время двухмоторные отечественные самолеты.

Перевооружение авиационных частей на двухмоторные машины потребовало безотлагательно создать на базе скоростного бомбардировщика вывозной учебно-тренировочный самолет.

Наспех оборудовали один СБ с двойным управлением, разместив пилота-инструктора в штурманской кабине. Проводивший испытания летчик не восторгался машиной — слепа кабина инструктора, почти никакого обзора.

Окончательное решение, в силу установленного порядка, надлежало вынести мне, как командиру научно-испытательной эскадрильи, испытывавшей в то время все поступавшие в НИИ ВВС сухопутные самолеты.

Занимаю место инструктора. Командир экипажа Владимир Дацко согласно заданию выполнит взлет и наберет тысячу метров высоты. Потом управление возьму я, чтобы установить, можно ли, находясь в инструкторской кабине, пилотировать машину хотя бы в зоне.

Короткий разбег. Дацко, чтобы получить наивыгоднейшую скорость для набора высоты, несколько выдерживает самолет над землей. Осматриваюсь — тесновато, неудобно. Взгляд случайно скользнул по правому окошку. Не верю своим глазам — винт замедляет движение. Это в режиме набора-то! Быстро смотрю на левый мотор — то же самое. Бросаю взгляд вперед: хватит ли полосы, чтобы прервать взлет? О ужас! Прямо по курсу взлета деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несемся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно.

Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти.