Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Не может быть. Но не испарился же он! Смотрю вниз. Там в яростном вихре кружится мой коварный любимец. Взметнулся огромный столб пыли. Самолет упал прямо в городок.

А меня-то куда несет? В озеро? Стараюсь припомнить действия парашютиста на воде. Хотя нет, видать, сяду вон на тот лес. Только бы не шарахнуло о дерево. Черт те что: в штиль никак не рассчитаешь. Озеро и лес уже позади, а я все еще парашютирую.

Приземлился на картофельном поле. Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать.

— Не знаете, где упал самолет? — спрашиваю.

— Знаем, — отвечают почти одновременно. — Возле детской площадки.

— Детской?!

— Да вы не волнуйтесь. Там никого не было. Мы вот к вам побежали, а другие хлопцы самолетные обломки осматривают, второй-то летчик, может, жив еще.

— Второго летчика, братцы, не было.

— Как так не было? — недоумевают они.

— Так вот и не было. Это одноместный самолет.

— Фу ты, а мы думали, второй-то не успел выпрыгнуть с парашютом. Жалели его очень…

Вместе с красноармейцами спешу к месту падения самолета. Груда обломков и толпа любопытных. Какие-то парни силятся приподнять центроплан.

— Не ищите, — обращается к ним один из возвратившихся со мной красноармейцев. — Другого летчика не было.

— Слава те господи, — крестится сухонькая старушка.

Тяжко расставаться с любимым человеком. Тяжело прощаться с самолетом, в который ты так верил, в создание которого вложил свои знания и частицу сердца. Поднял я с земли какую-то железку и сунул в карман — на память.

Вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления «летной формы».

Комиссия, расследовавшая аварию, установила — все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак — узел стабилизатора — на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором.

Мотор не подвел. Опасность нагрянула из-за другого угла.

Когда у самолета оторвало хвост, произошел рывок с огромной отрицательной перегрузкой, и я мгновенно потерял сознание. Привязные ремни лопнули, а огромная обратная перегрузка, как катапульта, вышвырнула меня из кабины. Если бы я заранее не открыл фонарь, вряд ли мой череп остался бы цел.

Спустя два дня «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1939 года. С каким волнением, радостью и благодарностью читал я:

«За исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина».

Мужество… Отвага… Емкие, глубокие и в то же время социальные понятия. Томас Сузи и Джимми Коллинз. Ни тому, ни другому не откажешь ни в мужестве, ни в отваге. Оба смотрели смерти в лицо, но разными глазами. Оба погибли, но во имя разных целей.

Коллинз прямо говорит в своей книге: знаю, что могу погибнуть, но не летать не могу — надо содержать семью. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ужас перед нищетой.

Сузи, полетев испытывать четвертый экземпляр истребителя И-180, тоже знал, что может погибнуть. Испытаний без риска пет. Здесь он был особенно велик. На первом экземпляре самолета погиб Чкалов. Второй и третий — потерпели серьезные аварии. На эти обстоятельства товарищи более чем красноречиво намекали Томасу Павловичу. Он отвечал так:

— Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки.

В первом случае, у Коллинза, — семья, страх за свое личное будущее. Во втором, у Сузи, — народ, забота о нем, о будущем отечественной авиации, военном могуществе Родины.

Два летчика — два мира. Разные цели, разные истоки мужества, отваги.

Думаете, не щемило у меня под ложечкой, когда я впервые вылетел на И-28? Долго не доверял мотору. И все же полетел. Почему? Верил в большое будущее нового самолета. Мотор-то можно и другим заменить.

И моя ли вина, что я так жестоко ошибся, что И-28 не полностью оправдал возлагавшихся на него надежд? Он был выпущен в сравнительно небольшой серии.

Самолет — одно из сложнейших технических сооружений, замечательное творение человеческих рук и разума. И если его создатели не добились от него высоких летных качеств, отвечающих не столько сегодняшним., сколько завтрашним требованиям мировой авиации, он может устареть еще на чертежных досках конструкторского бюро.

Наши наиболее известные конструкторские коллективы довольно часто создавали самолеты, эксплуатировавшиеся многие годы, а то и десятилетия. Страна выпускала эти машины огромными сериями. И они нередко успешно конкурировали со своими более молодыми крылатыми братьями.

Самолет проектируют, рассчитывают, строят тысячи людей. Всевозможные научные учреждения, исследовательские центры, опытные лаборатории, промышленные предприятия выполняют многочисленные заказы конструкторского бюро.

Летая на самолетах самых разнообразных типов, я сотрудничал со многими авиационными конструкторами Советского Союза. Лично испытал или облетал машины более чем пятидесяти создателей отечественной авиационной техники. Между тем известный советский авиаконструктор Вадим Борисович Шавров, построивший знаменитую одномоторную амфибию Ша-2, утверждает, что в СССР конструированием самолетов занималось около трёхсот пятидесяти человек! А вообще, нашу авиацию строил весь советский народ!

Имена старейших представителей советской когорты авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича, Николая Николаевича Поликарпова, Андрея Николаевича Туполева и его соратника Александра Александровича Архангельского, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Петлякова, Александра Сергеевича Яковлева, Артема Ивановича Микояна и его постоянного соавтора Михаила Иосифовича Гуревича, Семена Алексеевича Лавочкина, Павла Осиповича Сухого, создателя современных гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева, Виктора Федоровича Болховитинова, Владимира Михайловича Мясищева, Олега Константиновича Антонова, конструкторов-вертолетчиков Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова широко известны у нас и за границей. Они навечно занесены в историю мировой авиации.