Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

— Куда спешите, товарищ Седов?

— Пикировать на Як-23.

— Покажите задание.

В нем значилось: выполнить полет на пикирование, произведя последовательно увеличивающиеся по скорости и перегрузке шесть вводов, доведя в последнем скорость и перегрузку вплоть до максимально допустимых. Далее перечислялись скорость и величина перегрузки на каждом пикировании.

Я с сомнением покачал головой, вспомнив, как на таком же задании у меня развалился опытный истребитель конструкции В. П. Яценко И-28.

— А не лучше ли разбить задачу на этапы? Седов резонно ответил, что он на то права не имеет. Я вынул из кармана авторучку. Разделив задание на два самостоятельных полета, поставил подпись.

Блеснув на солнце крылом, Як-23, ведомый уверенной рукой, круто взмыл вверх, растаял в дымке. Вскоре и я ушел в очередной полет. По возвращении мне доложили о значительной остаточной деформации на самолете Седова. Не разбей я задание на два этапа, последующие три пикирования с возрастающими перегрузками могли бы стать для летчика последними в его жизни. Конструкторское бюро А. С. Яковлева усилило прочность конструкции Як-23, и он некоторое время строился серийно.

В пору испытания первых советских реактивных самолетов летную часть НИИ ВВС возглавлял генерал-лейтенант авиации Георгий Филиппович Байдуков. Старейший летчик-испытатель, волевой, опытный командир, он сумел исключительно четко, я бы сказал, на глубоко научной основе организовать многогранную испытательскую работу в новой для мировой авиационной практики реактивной области, где каждый самолет, каждый двигатель таил в себе столько совершенно неизвестных, чаще всего опасных загадок.

Мне особенно приятно писать эта строки. Они — о нашей молодости… Нам с Георгием Филипповичем почти одновременно довелось приступить к испытаниям самолетов. Первыми нашими машинами были новые четырехмоторные тяжелые бомбардировщики ТБ-3.

Байдуков, как и многие из нас, вначале увлекался не тяжелой авиацией, а легкими маневренными истребителями. Ведя учебные бои с мастером воздушного боя В. П. Чкаловым, он не раз и Валерия Павловича ставил в тупик своими совершенно необычными маневрами. Но командование решило бросить все лучшие летные кадры на освоение тяжелых самолетов.

Георгий Филиппович стал, как и я, испытателем-бомбовозом.

Участник знаменитого перелета по Северному, тогда еще совершенно не освоенному, маршруту на остров Удд, всемирно прославленного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, Г. Ф. Байдуков был правой рукой Валерия Павловича. Имея лучшую тренировку в слепом полете, Георгий Филиппович во время пилотирования в облаках неизменно находился за штурвалом. В перелетах он подменял не только командира экипажа, но являлся одновременно и вторым штурманом-радистом. И когда только отдыхал этот славный человек, бесподобный летчик-испытатель…

Став всемирно известным, Георгий Филиппович остался самим собой, хватким, жадным до работы и на удивление скромным человеком.

Впоследствии Г. Ф. Байдуков занимал многие ответственные посты, в том числе начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. И сейчас генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков продолжает плодотворно трудиться в кадрах Советских Вооруженных Сил.

В один из летних дней 1947 года я по приглашению А. И. Микояна посетил авиационный завод. Артем Иванович показал новые образцы своих машин. Обойдя производственные цехи, мы направились в макетный. Здесь стоял построенный пока из фанеры будущий оригинальный истребитель. Конструктор попросил меня занять место в кабине. Забраться в нее мне не удалось.

— Артем Иванович, им что, не хотите, чтобы я полетал на вашем новом самолете? — задал я вопрос рядом стоявшему конструктору.

— М-да, — произнес он. — Придется специально подбирать самых малокалиберных пилотов.

Я от души рассмеялся, уж очень комично сказал это Артем Иванович.

— И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из за вас надо лишнего металла поднимать в воздух, — говорил Артем Ииапович, а сам вместе с тем что-то быстро прикидывал в уме. После небольшой паузы он неожиданно для меня предложил: — Приезжайте к нам через недельку.

Через неделю я снова побывал на заводе. Фюзеляж макета был перерезан поперек и удлинен до вполне приемлемых размеров.

Спустя определенное время фанерный макет превратился в красавца МиГ-15 — реактивный истребитель. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич построили его по совершенно новому принципу. Крыло — более тонкого профиля со стреловидностью в плане тридцать пять градусов, стабилизатор с рулем глубины высоко расположен на хвосте. Вооружение — три авиационные пушки. На заводе самолет прошел только короткую испытательную пробу и поступил на государственные испытания. В подобных случаях они складываются из объемистой программы, включающей почти сотню сложных полетов. Она обычно состоит из нескольких объединенных разделов: снятие летных характеристик, контроль вооружения, проверка работы специального оборудования, замеры расхода топлива, испытания тактические, на прочность, на штопор. Ведущим летчиком-испытателем новой машины назначили Юрия Александровича Антипова.

Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.

В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный — РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси; у Ла-15 узкое, у МиГ-15 более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.

Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа «М». Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у «мига». По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.

Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.