Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

Пилотировать становится все труднее. Тянет, неудержимо тянет машину к земле. Бессильны ревущие во всю мощь моторы. Горизонтальный полет невозможен. Да и не нужен. К чему? Значит, садиться.

Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли? Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя — и никакого крена, под плоскостями — самолеты. Машина выровнялась. И тут же резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели!

Когда вылезли из кабины, радость нашу как ветром сдуло. Самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала взлетно-посадочной полосы. Бежим туда. «Зет» лежал на спине. Коротков был мертв. На выравнивании подъемная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы…

Нелепую гибель Алексея Васильевича Короткова очень остро переживал Иустин Феликсович Гродзь. Он наотрез отказался работать в группе Вахмистрова: «Не для меня эта акробатика».

Ушел от нас Гродзь, прекрасный человек, отличный, опытнейший летчик-испытатель. А через некоторое время мы проводили в последний путь и его. Он погиб при испытании самолета Р-5, имевшего стабилизатор в виде крыльев бабочки. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился.

Однако вернемся к только что описанному полету «звена». Разбирая его, мы скрупулезно рассмотрели действия каждого члена экипажа. Оплошности покойного А. В. Короткова были очевидны. Ясны и их причины: нельзя сажать в «зеты» летчиков, не имеющих достаточного опыта. Техническая, а точнее, психологическая сложность постановки самолета на стопор в начале отрыва требовала высоких летных и моральных качеств.

Плавающая подвеска под ТБ-3 самолетов «зет» не оправдала себя. Слишком мало было таких летчиков-истребителей, которые обладали даром не упустить момент начала нарастания скорости на отрыве, чтобы закрепить свою машину на нижних стопорах фермы. Далеко не всем могла помочь и упорная тренировка. Здесь требовался именно дар — исключительно тонкое чувство нарастания скорости и мгновенная, почти интуитивная реакция.

После трагической неудачи родился новый, просто невероятный замысел. Владимир Сергеевич задумал осуществить подцепление истребителя к бомбардировщику непосредственно в воздухе, в полете. Так родилось «Звено-5».

Сконструированная для этой цели почти четырехметровая ферма в убранном положении располагалась между шасси вдоль фюзеляжа авиаматки. Будучи выпущенной для приема истребителя, она устанавливалась вертикально, опускаясь гораздо ниже и впереди колес. Ферма оканчивалась поперечной перекладиной. Истребитель сверху фюзеляжа, перед кабиной летчика, имел крюк с замком от бомбодержателя.

Процесс соединения самолетов происходил в такой последовательности. В воздухе, над аэродромом, истребитель очень точно подходил под бомбардировщик, пристраивался к выпущенной ферме, зацеплялся своим крюком за поперечную перекладину — причал. Затем ферма с помощью специальных механических устройств подтягивалась к фюзеляжу ТБ-3, крылья истребителя упирались в тележки колес самолета-носителя. Старт выполнялся в обратном порядке…

На этот раз В. С. Вахмистров не спешил, как прежде, приступать к летным испытаниям. Слишком дорого обошлись нам полеты с подвешенными «зетами». Прежде всего, конструктор выполнил ряд серьезных исследований в воздухе, чтобы установить степень подсоса истребителя к бомбардировщику при их схождении для совместного полета.

Желающих участвовать в таком смелом эксперименте оказалось немало. Но требовались лишь два летчика — командир авиаматки и пилот на истребитель. На первую роль выделили меня — через мои руки прошли все предшествующие варианты «цирка». На истребитель назначили летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка, знакомого мне еще по качинской школе. Я был курсантом, он — командиром звена. Степанченок отличался исключительной четкостью пилотирования, обладал железной выдержкой, а также способностью мгновенно и удивительно точно рассчитывать самые сложные элементы полета.

В. А. Степанченок

Несмотря на все эти данные летчика, Владимир Сергеевич решил предварительно отработать в воздухе безупречную слетанность бомбардировщика и истребителя. На ферму-причал ТБ-3 укреплялись две трехметровые деревянные палки. Между ними натягивалось несколько разноцветных ленточек. Задача Василия Андреевича заключалась в том, чтобы, несмотря на подсос истребителя к бомбардировщику, сорвать эти ленточки крюком своего самолета. Вот когда «цирк Вахмистрова» по-настоящему оправдал свое название. После нескольких полетов Василий Степанченок научился прямо-таки артистически срывать ленточки под бомбардировщиком. Наши остряки дали ему за это кличку «Вася-художник».

Крепко пришлось и мне попотеть при выполнении «воздушных аттракционов». Авиаматку требовалось вести по идеальной прямой. А это не просто. И все же главная заслуга в том, что спустя некоторое время мы так безупречно соединялись в воздухе, принадлежала Василию Андреевичу.

Совместные, а вначале, разумеется, и рискованные полеты еще больше сдружили нас. В свободное время мы частенько вспоминали нашу школу, свою летную молодость.

Там, в Каче, Василий Андреевич до самозабвения увлекался строительством собственных авиеток [2] Авиетка — самолет с маломощным мотором. и планеров. Тогда это разрешалось. Не имея никакого инженерного образования, Степанченок своими руками смастерил летающую кроху с каким-то старинным слабосильным мотором. Год спустя, когда Осоавиахим проводил в Коктебеле первый слет планеристов, он начал сооружать и планер собственной конструкции.

Нас с М. А. Нюхтиковым, молодых школьных летчиков-инструкторов, тоже тянуло к конструированию. Верховодил Миша. Мы строили с ним «качу» — учебный планер собственной конструкции. На почве самодеятельного творчества и состоялось наше знакомство с Василием Андреевичем.

Отлично помню раннее весеннее утро 1929 года. Был выходной день. Школьный городок еще спал. А мы — Степанченок, Нюхтиков и я — с самой зорьки возились у авиетки. Общими усилиями запустили допотопный пятицилиндровый мотор «Анзани». Василий Андреевич уселся и кабину своего крылатого детища и начал рулить. Неказистая машинка слушается, маневрирует. Вдруг Степанченок замахал рукой и вытянул ее по курсу авиетки. Смотрим туда, а там пасется конь. Стремглав бросаемся К нему и буквально оттаскиваем его в сторону.