Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, Як-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания»

Р. Стоуэлл «Советская воздушная мощь»

Слово очевидцу и участнику «гонки» 40—50-х годов Е.Г. Адлеру:

«Три претендента оспаривали честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового для ВВС и перехватчика для ПВО».

Это был захватывающий марафон, и о ходе его мы расскажем несколько позднее, когда созданные этими коллективами серийные, а не опытные самолеты будут представлены на суд военных и авиационной общественности, ну и, конечно, на суд «лучшего друга авиаторов» товарища Сталина.

Горячку, которая последовала после воздушного парада, трудно описать, но в трех КБ лучшие силы взялись за создание принципиально нового самолета – реактивного истребителя. Это относилось прежде всего к яковлевскому коллективу, ведь для достижения первого успеха, как мы помним, был использован старый, добрый Як-3, к которому приладили снизу реактивную трубу. Як-3, развитие и продолжение довоенного И-26. Нужен был качественный скачок.

Сила советского авиапрома была в том, что к решению сложных масштабных задач привлекались силы всей отрасли. Конструкторы, создававшие новые самолеты, работали в теснейшем контакте с научными учреждениями отрасли и прежде всего с ЦАГИ. Специалисты, ученые, теоретики-аэродинамики Центрального аэрогидродинамического института тоже оказались в роли догоняющих, хотя наработки по скоростным машинам там, разумеется, были. И, исходя из уже имеющейся практики, ЦАГИ настойчиво рекомендовал всем трем коллективам применить на будущих машинах крылья со стреловидностью 35 градусов. Стреловидные крылья в то время тоже были новинкой, таившей в себе неизведанные опасности, и Яковлев, дальновидный Яковлев, вдруг чуточку дрогнул. Он посчитал, что две малоизученные новинки – реактивный мотор и стреловидное крыло – для нового самолета будет многовато. А поскольку от реактивного двигателя отказаться было невозможно, он пожертвовал вторым. Апробированные решения с прямым крылом, действительно, принесли какие-то успехи. Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25 (был еще один самолет с таким индексом, он появился позже, и судьба у него была более счастливой) были, в общем-то, неплохими машинами, но не было в них яковлевского блеска, не было того, за что летчики хватаются обеими руками, и строились эти самолеты малыми сериями.

А менее опытный Микоян к советам ЦАГИ (как, впрочем, и к советам других) прислушивался внимательно, и свой новый самолет строил со стреловидным крылом, с мощным двигателем ВК-1, с герметичной кабиной, с грозным вооружением. И – с огромным желанием добиться успеха. Все это привело к созданию подлинного шедевра, имя которому МиГ-15.

И тут словно пелена спала с глаз Яковлева, он вдруг понял, что он уже не лидер, что ему надо догонять, и надеяться на чью-то поддержку уже не приходится – руку вождя, лежавшую на его плече, он уже не чувствовал. Похоже, это заметили и конкуренты, которые теперь будут делать все, чтобы оттеснить его.

Здесь мы имеем возможность посмотреть на КБ Яковлева несколько со стороны. И такую возможность дают нам воспоминания авиаконструктора Леонида Селякова. Мы уже говорили, что сотни и тысячи самолетов летали и летают в небе нашей страны, аккумулировав в своих названиях «Ту», «Ил» или «Як» труд тысяч талантливых специалистов – конструкторов, прочнистов, расчетчиков, макетчиков и других, о существовании которых пассажир или военный летчик никогда и не узнают. А вот люди, персонифицированные за литерами «Ту», «Ил» или «Як», их прекрасно знают, они их берегут, они заботятся, чтобы и им перепадали награды-ордена, квартиры-командировки за рубеж – какие тогда еще были поощрительные стимулы? В условиях постоянных реорганизаций, созданий-закрытий конструкторских бюро классные специалисты, которые создавали самолеты под руководством того же Поликарпова или Григоровича, Бартини или Мясищева, тотчас оказывались в поле зрения недавних конкурентов. Надо еще иметь в виду и то, что приходящие «со стороны» приносили в новый коллектив опыт, наработки с прежнего места работы, маленькие (а порой и не очень маленькие) секреты прежней фирмы, и это никогда не оказывалось лишним.

Леонид Леонидович Селяков успешно в предвоенные годы работал в КБ В.Н. Беляева, тесно сотрудничал с Петляковым по программе Пе-2, а после его гибели – с Путиловым, а в полной мере его талант раскрылся в КБ Мясищева. Владимир Михайлович Мясищев – уникальный, не в полной мере оцененный в нашей стране талант, а как его оценишь, если на нем долгое время стояло клеймо «враг народа». Но даже и с таким «хвостом» он не гнулся перед теми, кто взлетал на немыслимые высоты в ЦК или Совмине. Он знал, что его бомбардировщики взлетают на такую высоту и летают с такой скоростью, которая конкурентам могла только сниться. Но те, кто в ЦК и Совмине, были другого мнения о своей роли в истории и о месте, которые должны занимать «много об себе понимающие» интеллигенты. Неуживчивый, прямолинейный Мясищев просто был обречен на конфликт с властью, а мы знаем, в чью пользу разрешаются такие конфликты. Его КБ дважды расформировывалось, и коллектив, который он воспитывал в традициях коллективизма (во многих КБ царил вождизм), в атмосфере высокой технической культуры, был объектом пристального внимания. И после расформирования КБ Мясищева в 1946 году на работу в КБ Яковлева попал Л.Л. Селяков. Будучи ярым приверженцем мясищевских традиций, он, тем не менее, быстро влился в коллектив яковлевцев. Ему слово:

«Конструкторский и производственный коллективы А.С. Яковлева (в то время) – очень дружные работоспособные коллективы. И это было вполне понятно, ведь в те далекие трудные годы, когда из авиационной промышленности изгонялись хорошие, деловые люди только потому, что у них национальность или родословная не те, и эти крупные специалисты подбирались КБ Яковлева, работавшим в довоенное время не на оборонной тематике (гражданские и спортивные самолеты). Так подбирался и рос коллектив.

Прошло совсем мало времени, и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.

Создание самолета Як-19 – это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Он был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым здесь. До этого все самолеты Яковлева были смешанной конструкции. При создании самолета Як-19 впервые в истории ОКБ был построен натурный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций самолета».