Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Вот теперь все вспомнил, – рассмеялся Яковлев. – Ну, что ж, нам еще легче будет работать, если у нас столь давнее взаимопонимание. Придвигайтесь сюда и давайте ближе к делу…

Яковлев расстелил чертежи и рисунки, выполненные хорошей рукой (как потом выяснилось, рукой самого Яковлева), и начал объяснять идею боевого применения будущей машины. Говорил он очень ясно, кратко, вполне профессионально:

– Как вы знаете, самолет Як-27 – это предшественник новой машины), уже летает. Но у нас в КБ идет интенсивная работа, направленная на то, чтобы сделать новый шаг. Вот наброски по новой машине… Вот узлы крепления ракеты, вот сюда должно вписаться выше изделие. Давайте сюда что у вас есть.

Березняк, конечно же, не с пустыми руками приехал к мэтру, проработки «изделия», которое в будущем станет ракетой Х-28, в его бюро велись уже давно, и Яковлев оценил готовность своего собеседника.

Еще с полчаса они выясняли, сопоставляли, спорили, соглашались или не соглашались с доводами друг друга, и Яковлев поймал себя на мысли, что ему чаще приходится соглашаться с мнением своего оппонента, поскольку, похоже, люди Березняка дальше продвинулись в своих изысканиях – значит, дальше споров будет меньше.

После того как чертежи были свернуты, на столе появилась папка в толстом кожаном переплете.

– Вот какое дело, дорогой Александр Яковлевич. Я рад, что практически по всем вопросам мы нашли общий язык, но меня тревожит бюрократическая волокита, которая неизбежна при рассмотрении нашего проекта. По опыту работы в прошлые годы я сделал для себя такой вывод, что эту волокиту можно обойти. Бывали случаи, когда я писал письмо или самому товарищу Сталину, или Маленкову, который курировал тогда авиационную промышленность, или Главкому ВВС с разъяснением сути проблемы, и если эта суть устраивала руководителей страны, вопрос решался очень быстро. Полагаю, что и нашем случае, когда преимущества и готовность нашего проекта очевидны, имеет смысл обратиться в Совмин с письмом. Если вы не против, я зачитаю проект письма.

И Яковлев хорошо поставленным голосом прочитал короткое, но очень емкое письмо, в котором в нескольких фразах была выражена та самая суть того, о чем только что говорил Яковлев.

Березняк восхитился услышанным и выразил готовность подписаться под этим текстом. Что и сделал.

Лучше бы он этого не делал, но в тот миг это казалось таким логичным и естественным.

А в пузатой бутылочке заграничного вида был такой замечательный коньяк («Арманьяк», поправил Яковлев), что думалось только о хорошем.

5 марта 1958 года самолет был готов к первому полету. Экипаж испытателей – летчик В.М. Волков и штурман Н.М. Шиповский идут к серебристой машине, которая и на земле кажется грозной.

Все взволнованы.

Первый полет всегда волнение, но к нему прибавлялась и доля беспокойства потому, что в декабре 1956 года – на летных испытаниях Як-27В (самолет с дополнительными ЖРД) погиб летчик-испытатель Г.А. Тиняков.

Все в тот день прошло удачно, в первом полете машина вела себя прекрасно, и все вздохнули с радостью и облегчением: самолет прошел крещение небом.

Все, однако, понимали, что такая сверхсложная машина потребует долгой доработки, поскольку и своих недоделок было немало, и многих комплектующих под нее смежники еще недодали. Например, не было новых катапультных кресел, которые предназначались для покидания самолета на сверхзвуке. Далее требовалось заменить снятую с производства пушку НР-23 на новую АО-9 (ГШ-23). И многое другое. Ну, и, разумеется, прицел, злосчастный прицел «Инициатива», которого все не было.

Доработка длилась более года, и только 14 сентября 1959 года председатель государственной комиссии генерал Л.В. Жолудев подписал приказ о начале государственных испытаний, пока без «Инициативы». От НИИ ВВС в комиссии были ведущий инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Государственные испытания Як-28 сдал успешно, поскольку он оказался единственным самолетом такого класса, способным развивать скорость 1450 километров в час, имея на борту полуторатонную бомбу. Оставался прицел, но поскольку промышленность ничего нового предложить не смогла, военные приняли машину с тем самым ОПБН-2, и она под индексом Як-28Б пошла на вооружение ВВС.

Яковлев выглядел именинником: он доказал, что его самолеты в любом классе могут быть лучшими. Даже в классе бомбардировщиков.

Практически сразу «двадцать восьмой» стал активно модернизироваться, на его базе было создано много модификаций, и одна из них была Як-28И. Буква «И» в названии говорила, что на борт наконец поступила долгожданная «Инициатива», новый прицел, который на порядок повышал точность бомбометания. А повышать точность нужно было срочно, поскольку тогдашние наши союзники по Варшавскому блоку настаивали на этом показателе самым решительным образом.

Самолет, говорили они, действительно, получился удачным, но на крошечных полигонах Венгрии, Польши, Чехословакии им не только не удается попасть в цель, но, порой и в сам полигон.

Вопрос вышел на правительственный уровень, и министр П.В. Дементьев собрал специалистов министерства, ОКБ, отраслевого института ГосНИИАС и приказал отправляться во Владимировку, на полигон и не возвращаться оттуда, пока все проблемы не будут сняты. Министр оборонной промышленности С.А. Зверев с такой же установкой отправил на полигон и В.А. Хрусталева.

Это была трудная работа. Недели шли за неделями, а специалисты самого высокого уровня не могли выработать соответствующую методику бомбометания. Слово участнику тех событий во Владимировке академику Е.А. Федосову, который был в то время заместителем начальника ГосНИИАС:

«Конечно, столь примитивный подход был не к лицу авиационной промышленности такой державы, как СССР, – дедовскими методами, путем летных экспериментов определять приборные нелепости, которые были допущены разработчиками прицела. Но такое положение дел складывалось в результате политики Хрущева, когда к авиации повернулись спиной, и Як-28 оставался фактически каким-то уцелевшим «осколком» от тех разработок, что велись до провозглашения ракетно-космической доктрины.

Вторым фактором, снижавшим точность прицеливания ОБП-16 (его выявили уже позже), оказалось влияние маятниковой коррекции».

Здесь прервемся и оставим специалистам фугоидное движение самолета и контур управления автомата тяги, скажем, только, что специалисты, преодолевая ведомственные и личные амбиции, к единому результату все же пришли. Оставалось подписать документ об окончании летных испытаний, но и здесь все оказалось непросто. Здесь опять возобладал личностный фактор. Е.А. Федосов продолжает: