Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Это был весьма сильный удар по авиационной промышленности, и нанесен он был изнутри. А если прибавить к тому, что неугомонный лидер еще и упразднил Министерство авиационной промышленности в рамках создания совнархозов, то можно было представить себе, как трудно пришлось создателям самолетов в те лихие годы.

В руках у Яковлева были весомые карты. Можно даже сказать, козырные. У него в проработке был проект сверхзвукового бомбардировщика. Долго и честно прослуживший в ВВС ильюшинский бомбардировщик Ил-28 начал сходить со сцены, и замены ему ни у Ильюшина, ни у Туполева не было. Пока не было, поэтому надо было форсировать работы по новой машине.

Воодушевленный успехом своего перехватчика Як-25, А.С. Яковлев, как подлинный творец, не мог и не хотел останавливаться на достигнутом. Резервы, заложенные в «двадцать пятом» Яке, были очевидны, и при их умелом использовании из этой машины вполне мог получиться грозный фронтовой бомбардировщик.

Резервы были очевидны, а в умелости своих конструкторов Яковлев не сомневался.

В очень короткие сроки конструкторская бригада, возглавляемая Леоном Шехтером, разработала проект сверхзвукового бомбардировщика, получившего индекс Як-26. На заводских испытаниях Як-26 достиг скорости, превышающей скорость звука в 1,3 раза, и военные, видимо, несколько загипнотизированные невиданной для бомбардировщика скоростью, дали добро на запуск головной серии из десяти машин на московском заводе № 30 (напротив стадиона «Динамо» на Ходынском поле).

Однако ВВС несколько остыли по отношению к уже запущенной в серию машине, им, выяснилось, был нужен бомбардировщик, который не только быстро летает, но и с другими качествами, необходимыми для боевой работы. Например, такой, который умеет со сверхзвука, с высоты десять километров, точно укладывать бомбы в заданный квадрат. Уже по ходу испытаний «двадцать шестого» выяснилось, что аэродинамика бомбы, выпадающей из бомболюка на сверхзвуковой скорости, совсем другая, чем с бомбардировки из пике или вообще на малой скорости.

И самое главное – нужен был новый прицел, разработка которого в приборных КБ все затягивалась и затягивалась.

Яковлев, точнее яковлевцы, умели работать над ошибками. Они постарались выжать все, что можно из Як-26, построив промежуточную машину, которая в рабочих чертежах называлась Як-129.

Параллельно с разработкой проекта «129» шла работа и над перехватчиком Як-27, тоже бывшим продолжением темы Як-25, так что материала для выпуска будущего Як-28, который принесет подлинную славу ОКБ Яковлева, было предостаточно.

Как тут не вспомнить слова А.С. Яковлева, который писал: «Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота».

Ведущим конструктором по Як-28 Яковлев утвердил Е. Адлера, вскоре в правительство были представлены основные параметры будущего самолета. Максимальная скорость до 1600 километров в час, практический потолок 16–17 километров дальность полета свыше 2200 километров, бомбовая нагрузка до трех тонн, причем бомбовый отсек был расширен настолько, что в нем могла помещаться морская торпеда. Двигатели – Р11АФ-300.

Узким местом был прицел, в отношении которого военные, что называется, стояли насмерть. Они согласились на запуск в серию Як-28 на Иркутском заводе, не проводя отработку режима бомбометания, поверив, что как только ОКБ «Геофизика», выдаст наконец новый прицел «Инициатива», он тотчас будет установлен на уже готовый самолет.

Но дела в «Геофизике» далеки от завершения, и главный конструктор прицела В.А. Хрусталев предлагает установить на Як-28 доработанный старый прицел ОПБН-2. Хрусталев стал ключевой фигурой и главным героем всех разборов и летучек яковлевских конструкторов. Рассказывает Е.Адлер, отправившийся в «Геофизику»:

«Мне удалось договориться с Хрусталевым, главным конструктором одного из ОКБ, о доработке прицела ОПБН-2. Он поинтересовался, на что мы рассчитываем, пытаясь конкурировать с ОКБ Ильюшина и Туполева, строящими самолеты однотипного класса.

Расхваливая строящийся Як-28, я упомянул об экспериментальном Як-129, уже прошедшем заводские летные испытания и подтвердившим высокие летные характеристики. Заканчивая разговор, я обронил фразу:

– Мы верим в успех, а там уж ВВС сами выберут тот из предложенных самолетов, который окажется наилучшим.

Хрусталев рассмеялся:

– Не ВВС выберут, а какой Генеральный окажется понапористей, тот и протолкнет свой самолет. Ну, да ладно, сделаю тебе доработку прицела, уж больно ты развеселил меня своей наивной верой в справедливость».

Да, в это время конкуренты тоже не дремали, их новые машины тоже обладали хорошими данными, так что спешка яковлевцев вполне понятна, и, думается, Адлер несколько перегнул палку, изображая наивную уверенность в том, что обязательно лучшая машина выходит победителем конкурса. Он был уже опытным конструктором, понимающим, сколь важны здесь и связи, и подковерная борьба. Но он знал своего шефа, поэтому был уверен в его возможностях и в этой борьбе.

Аґдлер Евгений Георгиевич(1914–2004). Авиаконструктор, лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Санкт-Петербурге, сын Г.П. Адлера, сотрудника авиаконструктора И.И. Сикорского. Занимался авиамодельным и парашютным спортом. В 1932 г. окончил Московский авиатехникум, а в 1952 г. – Академию МАП. В 1932–1952 и в 1955–2001 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева – техник, инженер-конструктор, ведущий инженер, заместитель главного конструктора. В 1952–1955 гг. работал начальником бригады общих видов в ОКБ В.В. Кондратьева и П.О. Сухого, один из создателей истребителей Су-7 и Су-9. Многие из его технических предложений были воплощены при создании самолетов АИР-6, УТ-3, ББ-22, Як-1, Як-6, Як-14, Як-15, Як-28, Як-40 и др. Как представитель Главного конструктора руководил постройкой самолетов «Як» на серийных заводах в гг. Ленинграде, Тбилиси, Иркутске, Улан-Удэ, Чкалове. Награжден тремя орденами Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, медалями»

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Теперь дело оставалось за министерством. Все авиапромовцы упорно говорили «министерство», хотя в результате хрущевских реформ министерство было упразднено и вместо него появился Государственный комитет по авиационной технике, а бывший министр П.В. Дементьев стал председателем этого комитета «в ранге министра», как было написано в указе.

На заседании НТС (научно-технического совета) предложение А.С Яковлева о создании сверхзвукового бомбардировщика было поддержано, и даже сам министр поднял руку со словами: