Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Так что положение с бомбардировочной авиацией было вполне благополучным – и Ту-2, и Ер-2, и Пе-8 вполне соответствовали требованиям грядущей войны и были запущены в серию, и требуемых двух лет здесь не нужно было. Но и это не все. Еще в одном тюремном КБ еще один «враг народа» В.М. Мясищев готовил к первому полету свой высотный бомбардировщик ДВБ-102, который тоже предназначался для к участия в будущей войне. Военных устраивали его характеристики, но надо было ввести в строй уже утвержденные проекты.

Скорее всего Сталина положение дел с бомбардировочной авиацией не очень беспокоило, и поэтому в апреле 1941 года было принято решении о прекращении выпуска в Комсомольске-на-Амуре ильюшинского бомбардировщика ДБ-3, как устаревшего.

Был прекращен выпуск и устаревших скоростных бомбардировщиков СБ конструкции А.Н. Туполева. Однако в этом цельнометаллическом самолете были заложены неиспользованные ресурсы и, поскольку А.Н. Туполев проходил в заключении классовую перековку, модернизировать СБ взялся ближайший помощник Туполева А.А. Архангельский. Ему удалось сделать едва ли не невозможное – модификация практически превратила СБ в новый самолет, и Ар-2 (так он стал называться) вполне соответствовал всем требованиям, которые военные предъявляли к ближнему бомбардировщику. Но тут, мы помним, на сцене появился другой ближний бомбардировщик – деревянный ББ-22 конструкции А.С. Яковлева, у которого скорость (скорость!) была выше. За него автор получил высокие награды, и цельнометаллический Ар-2 «старого» конструктора уступил место клееному, стянутому шурупами ББ-22, выпуск которого был, как мы уже отмечали, прекращен еще до начала войны по настоянию самого конструктора, ставшего к тому времени заместителем наркома.

Тогда же было принято еще одно странное решение: Сталин самолично прекратил выпуск Пе-8 в Казани, а эвакуированный в Омск 156-й завод так и не приступил к серийному производству самолетов Ту-2, и бомбардировочная авиация к июню 1941 года вдруг оказалась у опасной черты. Пришлось принимать срочные меры. В Комсомольске стали восстанавливать оснастку для производства «устаревшего» ДБ-3, который под маркой Ил-4 провоевал до самой победы. Еще более напряженным было положение в классе легких бомбардировщиков – ни ББ-22, ни вытесненный им Ар-2 уже нигде не производили, и спасение вновь пришло из-за колючей проволоки. Находящемуся в заключении В.М. Петлякову, работавшему в то время над двухмоторным цельнометаллическим истребителем «100», поручено было переориентировать коллектив и превратить истребитель в пикирующий бомбардировщик. Прочувствуйте: истребитель – в бомбардировщик! Любой инженер понимает, что такое переконструировать изделие. Но у заключенного Петлякова выбора не было, и он принялся за перекройку своей «сотки», которая, по его мнению, должна была бы стать лучшим истребителем. Получился пикирующий бомбардировщик Пе-2, та самая знаменитая «пешка», которая тоже летала до дня победы. А делали ее, между прочим, на том самом Казанском авиазаводе, где раньше делался его Пе-8.

Другим весьма эффективным видом авиационного воздействия на врага является штурмовая авиация. Самолеты «авиации поля боя» активно строились в Германии, Италии, в Советском Союзе. Товарищ Сталин очень внимательно следил за развитием этого вида самолетов, и поэтому вполне логично их появление в наших ВВС.

Штурмовик С.В. Ильюшина БШ-2 (позже – Ил-2) безоговорочно понравился военным. Правда, вопреки замыслу конструктора, его сделали поначалу одноместным, и эту инициативу – убрать стрелка и ликвидировать заднюю кабину – приписывают самому Сталину. Но кто бы ни стоял за этим решением, ошибочность его была выявлена в первые же дни войны. Уже в ходе тяжелых боев 1941 года пришлось переделывать конструкцию, чтобы Ил-2 стал настоящим воздушным бойцом, «летающим танком». Более того, этот самолет стал абсолютным мировым рекордсменом – около 39 тысяч штурмовиков Ил-2 было выпущено разными заводами в ходе войны.

А вот судьба другого самолета поля боя Су-2 конструкции П.О. Сухого (мы уже упоминали о нем) сложилась неудачно, хотя начало его биографии было многообещающим. Писательница Л. Кузьмина в своей книге «Генеральный конструктор Павел Сухой» хорошо передала атмосферу тех лет, в который строился Су-2:

«Ветераны ОКБ Сухого в шутку утверждали, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании. Конструктор Ольга Шелепина работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.

Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взялись за багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли. Шелепина в слезы: «Чертеж – секретный!» Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо».

Разумеется, без последствий не обошлось, но наказание было не жестоким, а самолет, действительно, полетел хорошо. Но – недолго.

Его запустили в серию на двух заводах – в Харькове и в Иваньково (Калининская область). Недостроенный Иваньковский завод никак не мог стать полноценным заводом, но и его, как и взявший бурный старт Харьковский завод, пришлось срочно в июле – августе 1941 года эвакуировать на восток из-за стремительно приближавшегося фронта. Площадок для производства Су-2 на переполненных восточных заводах не нашлось, и короткая жизнь Су-2 закончилась.

В секторе транспортной авиации к самолетам нового типа следовало отнести ПС-84 – лицензионный транспортник С-47, купленный в США. Один из крупнейших заводов страны – № 84 в Тушино – перед самой войной освоил плазово-шаблонный метод сборки этих машин, и был одним их самых передовых в отрасли. Но и его в октябре 1941 года пришлось эвакуировать в Ташкент.

Но этих новых машин пока было еще недостаточно для полного перевооружения транспортных (и отчасти бомбардировочных) подразделений ВВС.

У А.С. Яковлева к бомбардировочной авиации отношение несколько иное:

«Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск ( это Александр Сергеевич полемизирует с упомянутой им выше доктриной Дуэ. – Ред.) – в этом была сущность нашей доктрины… Поэтому основу советских ВВС составляли самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие как «Тандерболт» и «Лайтинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места».