Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Не хватило времени и для выполнения еще одной программы необычайной важности. В рамках подготовки к неминуемой войне в Советском Союзе была разработана уникальная по своим масштабам программа строительства заводов-дублеров в восточных районах страны, на Урале и в Поволжье. Предполагалось, что заводы, расположенные в Ленинграде, Москве, на Украине к 1943–1944 годам (возможному началу войны) будут перебазированы на восток, оснащены при этом новым станочным парком и иным оборудованием. Во многих городах (Казани, Оренбурге, Омске, Уфе, Тюмени и др.) были выделены площадки, кое-где велось строительство подъездных путей, вспомогательных цехов. Но все это потребовалось гораздо ранее, чем далекий 1944 год. Об этом мы вспомним, когда будем говорить об Эвакуации.

А пока… А пока надо было ставить на поток новые истребители. Перед Яковлевым стояла задача весьма щекотливая. Его Як-1 первым пошел на госиспытания, и, думается, что Александру Сергеевичу при его напористости удалось бы разместить свое детище для серийного производства на одном из московских заводов.

Это было бы вполне логично, поскольку главный конструктор А.С. Яковлев совмещал работу по внедрению в серию своих самолетов с не менее сложной работой в Наркомате. Но по зрелом размышлении он не стал настаивать, опасаясь, что его коллеги-конкуренты не преминут упрекнуть его (пусть даже не вслух) в том, что себе он взял лучший завод, а других загнал на периферию. Яковлев согласился на «Саркомбайн», комбайновый завод № 292, переданный перед самой войной Наркомату авиационной промышленности, не до конца оборудованный, не вполне укомплектованный кадрами. Остряки из КБ горько шутили, что сработанный в кроватной мастерской истребитель будут строить на комбайновом заводе. Затем под сделанный в срочном порядке на базе Як-1 учебно-тренировочный истребитель (УТИ), названный Як-7, передали маломощный завод № 301 в подмосковных Химках, недавно превращенный из мебельной фабрики в авиационный завод. Нет, ей-богу, какой-то мебельно-кроватный рок довлел над самолетами марки «Як»!

Историки в своих исследованиях по тому крайне сложному и запутанному периоду истории зачастую воздают должное прозорливости вождя, который решительно отметал старое, ненужное в авиации и решительно продвигал в производство новые машины. Так ли это?

Усилиями правительства, конструкторских бюро к началу войны были поставлены на поток истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1; бомбардировщики Ер-2, Пе-2, Су-2, Як-2/4 и, наконец, Ту-2. Кроме того, на двух заводах стал спешно строиться одноместный штурмовик Ил-2. Дотошный читатель сразу задаст вопрос: а где же Ил-4, дальний бомбардировщик, воевавший от первого дня войны до последнего? Он, действительно, воевал, но нюанс здесь такой: ДБ-3Ф (он же Ил-4) был снят с производств в апреле 1941 года, как устаревший, и только катастрофическое положение на фронте заставило завод в далеком Комсомольске клепать его до конца войны.

Это, так сказать, усилия партии и правительства и мудрые предначертания товарища Сталина, который прекрасно разбирался в проблематике авиации. Что из этого списка оказалось жизнеспособным через полгода после начала войны? Увы, немногое. Безусловным лидером здесь стал штурмовик, который срочно пришлось переделывать в двухместный, ибо без хвостового стрелка он был просто мишенью для немцев. Из истребителей – Як-1, который, постоянно модифицируясь, стал самым массовым советским истребителем. И Пе-2, несостоявшийся скоростной истребитель, которому очень трудно давалась роль бомбардировщика, но с ней он справлялся до конца войны, поскольку другого пикировщика у нас не было, хотя свой бомбардировщик одновременно с Петляковым, там же, в шарашке, делал Туполев. Речь идет об АНТ-58 (Ту-2).

Увы, незаслуженно он был вычеркнут из действительности практически до конца войны. Прекрасный бомбардировщик Ту-2, который, появившись в небе войны в 1944 году, оставался лучшим фронтовым бомбардировщиком. Совсем уж удивительным было исключение из программы бомбардировщика Ар-2. Этот самолет представлял собой глубокую модификацию туполевского СБ и по своим характеристикам был лучше Пе-2.

Ю. Мухин. Авиастроительная промышленность СССР в 1921–1941 гг.

Каждый, кто хоть немного соприкоснулся с авиастроительным производством, понимает, что распределение выпуска самолетов по заводам играло исключительно большую роль. Тем более в масштабах такой страны, как Советский Союз. Одно дело, когда чертежи, кальки, синьки, расчеты и накладные перенести через Ленинградское шоссе на Ходынку, и совсем другое, когда все это надо паковать в рулоны, конверты, ящики, отправлять на вокзал (аэропорт) и ждать, когда столь необходимая документация прибудет в Пермь (Новосибирск, Ташкент, Комсомольск, Куйбышев, Иркутск и т. д.). Потом оттуда придет телеграмма, что из КБ не дослали чертежи с такими-то номерами, в таком-то объеме, и их тоже по такому же пути с той же скоростью (две недели на дорогу!) посылать серийщикам. Но проблема расстояний не была единственной. Едва ли не более страшным делом была низкая квалификация инженерно-технического состава, а особенно рабочих на периферийных заводах. Громадный социальный эксперимент по отъему собственности у граждан страны, по изъятию земли, сопровождавшийся выселением и уничтожением целых классов, обнаружил колоссальную нехватку не только инженерного персонала, в массе своей покинувшего страну, но и появления огромного слоя неграмотных людей, хлынувших от коллективизации в города. Не привыкшие к дисциплине фабричного производства, малограмотные (а порой совсем неграмотные) вчерашние крестьяне были тем материалом, из которого следовало в короткое время сделать квалифицированных рабочих. А на это тоже требовалось время. На заводах, помимо курсов по приобретению профессии, открывались вечерние школы, в которых сначала обучали грамоте, чтобы они могли прочитать хотя бы надписи на плакате, а потом уже на чертеже. Трудно было требовать качества от людей, живших в тесных бараках, получавших продукты по карточкам. Тут на помощь приходили испытанные советские методы, такие как штурмовщина, стахановское движение и наконец, репрессии.

Одно их старейших и крупнейших самолетостроительных предприятий, завод № 22, также страдал от постоянной нехватки жилья. ( Хотя он был одним из наиболее благополучных в отрасли в этом смысле, поскольку близ него в московском районе Фили был выстроен целый соцгородок авиастроителей . – Ред.). На апрель 1938 года на 19 236 человек, проживающих на заводской жилплощади, приходилось лишь 72 833 кв. м этой жилплощади, т. е. в среднем на одного жильца приходилось 3,78 кв. м., что было явно меньше санитарной нормы в 8 кв. м. При этом в стороне оставался вопрос, что 8874 человека (около 45 %) проживало в «бараках деревянных засыпного типа, бывших в эксплуатации 10–12 лет».