Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

«Пегматит» тоже был пока опытным образцом, и нужно было время, чтобы наделать их, внедрить в войска, обучить персонал, но времени уже не было.

«За пять месяцев войны вражеской авиацией было совершено 90 налетов. Самолетами противника сброшено на город 1521 фугасная и 65 620 зажигательных авиабомб. В результате бомбардировок пострадали 6380 человек, из них: убито 1327, тяжело ранено 1931, легко ранено – 3122. От сброшенных зажигательных и фугасных бомб в городе возникло 1539 пожаров, в том числе наиболее крупных – 671. В результате уничтожено 402 жилых дома и частично повреждены 858 домов. Из этого количества 245 жилых домов сгорели и частично пострадали от огня 110 домов. На промышленных объектах возникло 130 пожаров, из них в 40 случаях заводским и фабричным цехам и сооружениям причинены значительные повреждения. Бомбардировкой разрушены 22 промышленных объекта, из них 3 завода, 12 фабрик, 7 предприятий городского и железнодорожного транспорта… Разрушены плодоовощной комбинат «Красная Пресня», заводы – Пресненский машиностроительный, авиазаводы № 28 и 39, имени революции 1905 года, «Красная Пресня», хлебозавод им. Хрущева. Фабрики: «Трехгорная мануфактура», макаронная, ТЭЦ, Краснопресненское трамвайное депо, издательство «Правда», холодильник № 7, склад трикотажных изделий на 1-й ул. Ямского поля, детская больница, большое количество автобаз и складов в районе Магистральных улиц».

Из доклада начальника УНКВД М. Журавлева на имя Л. Берии. (Цитируется по книге А. Демина «Ходынка от Дмитрия Донского до наших дней». Из рапорта М. Журавлева автор выбрал только те потери и разрушения, которым подверглись районы, примыкающие к Ходынскому полю).

Бомбардировки Москвы со всей остротой поставили вопрос об эвакуации из Москвы и из других городов авиационных заводов, над которыми нависла угроза захвата или уничтожения их бомбардировками.

Из Прибалтики, Белоруссии, Ленинграда, с Украины десятки эшелонов уже потянулись на восток – в зиму, в бесквартирье, в чисто поле.

Эта глава в первоначальном варианте называлась «Главная битва Второй мировой войны» (так назвал Эвакуацию советских заводов на восток в 1941 году У. Черчилль), но в книге про авиаконструктора Яковлева это прозвучало бы, быть может, слишком значимо, затеняюще роль выдающегося создателя самолетов, поэтому осталось просто – Эвакуация. Глава получилась пространной, но хоть когда-то надо сказать о беспримерном подвиге советских людей, сделавших невозможное…

24 июня 1941 года, на третий день войны, в результате мощной воздушной бомбардировки был практически уничтожен Киевский авиационный завод.

Надежды на то, что Красной Армии удастся сдержать стремительно наступавшие войска агрессора, оказались нереальными, и в тот же день, 24 июня, был создан Совет по эвакуации при Совете Народных Комиссаров. На первом этапе его возглавил Л.М. Каганович, а с 16 июля – Н.М. Шверник.

Уже 27 июня Совет по Эвакуации принимает постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Самыми важными предметами эвакуации стали промышленное оборудование, сырье и продовольствие, в том числе хлеб. Среди гражданского населения в первую очередь предписывалось вывозить квалифицированных рабочих, специалистов, а также молодых людей, годных к любому труду.

Важнейшими промышленными районами европейской части Советского Союза, оказавшимися под угрозой захвата или уничтожения бомбардировочной авиацией, были, во-первых, вся Центральная и Восточная Украина, включая районы Харькова, Днепропетровска, Кривого Рога, Никополя и Мариуполя, и Донбасс и, во-вторых, Московский и Ленинградский промышленные центры. Советское правительство понимало, что потеря их будет для СССР вопросом жизни или смерти.

План эвакуации представлял собой перечень мероприятий по вывозу из приграничных районов предприятий, материальных ценностей и населения. В этот процесс вовлекались практически все народные комиссариаты, учреждения и ведомства. В восточных районах страны заранее готовились запасные площадки для важных оборонных заводов и фабрик, чтобы те могли начинать работу прямо «с колес». На Востоке закладывали новые шахты, бурили нефтяные скважины на вновь разведанных приисках. В планах предусматривалась очередность эвакуации людей и оборудования, прорабатывались маршрут и график движения и определялся порядок работы на новом месте. Для того чтобы не возникло путаницы, все ведомственные планы эвакуации увязывались между собой централизованно.

Главная нагрузка приходилась на наркомат путей сообщения (НКПС). Здесь надо сказать, что в числе других богатств, доставшихся советской власти от Российской империи, была развитая сеть железных дорог, которая покрыла европейскую часть страны. За Уралом картина менялась, но Транссибирская магистраль была недоступна для агрессора. Надо отдать справедливость – большевики тоже уделяли развитию транспортной сети страны большое внимание. Основная часть капиталовложений транспортной отрасли направлялась до войны на развитие железных дорог. Удельный вес железнодорожных магистралей в суммарном грузообороте всех видов транспорта составлял в 1940 году 40 %. В последний предвоенный год эксплуатационная длина советских железных дорог составила больше 106 тысяч километров, и Советский Союз занял по протяженности железных дорог второе место в мире после США. Однако пропускная способность советских железных дорог была относительно низкой. Удельный вес двухпутных и многопутных линий в СССР составлял 27 % от общей длины железнодорожных линий. Если в европейской части страны железнодорожная сеть была достаточно развитой, то восточнее Москвы она начинала редеть и сужалась до редких однопутных магистралей. Именно поэтому 9 из 13,5 тысячи километров новых линий, проложенных в годы первых пятилеток, построили на востоке страны. И, тем не менее, многого сделать не успели…

И здесь еще надо сказать о том, что «успели». То, что война не за горами, для советского руководства не было секретом. И в преддверии ее – в сентябре 1939 года – была принята программа по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов (такие планы были и по другим отраслям промышленности, но это выходит за рамки нашего рассказа). Дело в том, что большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах, и это грозило большой опасностью в случае начала войны.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938–1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока.