Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Только те, кто хоть как-то соприкасался с самолетостроением, понимали, какой трудности задача была поставлена перед конструкторами, технологами, инженерами в достопамятном 1942 году. Ни расчетов прочности, ни аэродинамических характеристик, ни взаимодействия органов управления, ни расчета нагрузки на крыло и на подмоторные рамы и пр. и пр. не было. Но энтузиазм застоявшихся без настоящей конструкторской работы эвакуированных яколевских орлов был так велик, что они по десять-двенадцать часов не отходили от чертежных досок.

Огромный вклад в создание Як-6 внес великолепный аэродинамик Леонид Вильдгрубе, который практически в одиночку, без продувок в трубе, «на кончике пера» выявил всю аэродинамику Як-6. Именно он предложил спроектировать для самолета новые двухлопастные винты с изменяемым шагом лопастей, заменив ими деревянные пропеллеры, которые стояли на У-2 и УТ-2 (там тоже были моторы М-11). С новыми винтами резко повысилась эффективность работы двигателей на различных режимах. Вместе с тем это предложение меняло всю картину будущей машины. Появившаяся возможность «снять» с вала не 110 лошадиных сил, а 140 меняла подходы к расчету прочности. Тем временем Орест Сидоров внес предложение изменить угол установки крыла. По первоначальному наброску он был равен нулю, а молодой конструктор предложил увеличить угол установки, установив крыло под углом в три градуса. Выигрыш был очевиден, а поскольку на первоначальном чертеже Шехтера был лишь набросок машины, посчитали, что допустим и такой вариант. Простота и рациональность решений были доминирующими в этом проекте. Поскольку самолет был двухмоторный, а яковлевцы в основном проектировали одномоторные машины, возник вопрос питания моторов из топливной системы. Решили просто: левый крыльевой бак питает левый мотор, правый, соответственно, правый. На всякий случай была, разумеется, продумана система переключения баков.

Ну, а самым выдающимся примером простоты и дешевизны конструкции была сборки и крепление частей. Вообще весь самолет был склеен, сколочен из фанеры и сосны, за исключением трубчатых моторов да силовых элементов управления и, конечно, шасси.

Весь завод с радостным удивлением воспринимал эту клееную конструкцию, загадывая, как же он полетит, не вывалятся из фанеры шурупы, не вспучится ли клей? Но работали все охотно, тем более что для участников проекта Як-6 удалось выбить УДП. (Для непосвященных: УДП – это усиленное дополнительное питание, которое включало суп – капуста с водой – это первое, а на второе капуста без воды. Злые языки расшифровывали УДП так: «умрешь днем позже»).

Работали с увлечением – к новому самолету сконструировали даже собственные пропеллеры, которые столяры изготовляли тут же на заводе.

« К достопримечательностям этого самолета можно еще было отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами, – вспоминает Е. Адлер. – Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси. Забегая вперед, скажем, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем, самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках ».

Александр Сергеевич, по горло занятый делами, тем не менее, регулярно позванивал на завод – то из Омска, то из Саратова, то из Горького – и в двух фразах требовал доклада. Посеянное в душе Сталина зерно должно было уже прорасти, и Яковлев должен быть готов к этому во всеоружии, он уже достаточно хорошо знал вождя и не допускал проколов.

В это трудно поверить, но через месяц, в начале мая 1942 года первые агрегаты и рабочие чертежи были переданы в цех, и там началась сборка двух экземпляров самолета – первого, упрощенного, с неубирающимся шасси, а второго уже с вооружением в варианте ночного бомбардировщика (НББ) – именно его Яковлев «продал» Сталину.

Это было похоже на чудо, но в начале июня самолеты выкатили на аэродром. Испытывать новую машину был назначен Филипп Болотов, в то время летчик почти легендарный. Теперь уже мало кто помнит, что именно он первым среди наших авиационников «открыл» Америку. В 1929 году он вместе с С. Шестаковым, В. Стерлиговым и Д. Фуфаевым на самолете АНТ-4 совершил перелет из Москвы через Тихий океан в США. В Америке этот перелет восприняли, как выдающееся событие, у нас же он был отмечен довольно скромно, может, еще и потому, что ни Болотов, ни его товарищи еще не понимали значения пропагандистских трюков. А время пропагандистских кампаний типа челюскинской эпопеи и чкаловского-громовского перелетов еще не пришло. В 1929 году, когда Болотов летал в Америку, Сталин еще только боролся за власть, и неясно было, на чьи весы лягут дивиденды от этого перелета. А вот когда на чкаловском РД-25 было начертано «Сталинский маршрут», тут было уже все ясно.

Однако в авиационной среде имя Ф. Болотова было овеяно ореолом романтики и безграничного уважения, и яковлевцы вполне понимали, какой строгий судья будет экзаменовать их машину.

Филипп Болотов за свой выдающийся перелет не стал Героем, не стал депутатом Верховного Совета, не был причислен к лику «величайших советских летчиков», а просто, буднично и очень качественно делал свою испытательскую работу, оттого и остался жив. Яковлев очень ценил его.

Болотов не выказал недоумения по поводу склеенной из фанеры машины, а дотошно и придирчиво изучал ее в течение целого дня, задавал множество вопросов, на которые работавшие спонтанно, по наитию, конструкторы не всегда могли тотчас же дать ответ, долго сидел в кабине, двигая, в общем-то, примитивными, имеющимися в каждом самолете рычагами, стучал ногтем по стеклам приборов и вновь задавал вопросы.

На следующий день он взлетел, сделал над аэродромом положенную «коробочку» и вновь задавал вопросы. Отлетав программу, Болотов выразил сдержанное восхищение работой конструкторов, поскольку «даже в 20-е годы так быстро из ничего не делали самолетов», дал хорошую оценку пилотажным качествам, обратив внимание на «строгость» машины, чего не должно быть, если самолет пойдет в массовую серию. И накатал на двух листах огромное количество замечаний, но все они были по делу, все они помогали конструкторам увидеть то, что невозможно определить без летных испытаний.

По замечаниям летчика составили план их устранения, но об успешном вылете, тем не менее, телеграфировали в Москву Яковлеву.

Творческая работа немыслима без аплодисментов. Не пел бы Карузо на необитаемом острове, не состоялся бы Толстой как писатель в стране поголовно неграмотных людей, не прыгнул бы Брумель в заоблачную высоту мировых достижений, если бы не неистовый рев трибун, требовавших рекорда. Но хорошо быть Карузо, Шекспиром или рекордсменом мира в поднятии тяжестей. Ты один на один с публикой, читатели заходятся от восторгов, читая сонеты, зрители видят, каких усилий требуют проклятые килограммы, чтобы оторвать их от земли. А каково нашим конструкторам, которые вершат коллективный подвиг, создают невиданный ранее шедевр в тиши огромных залов каждодневно, методично вычерчивая проушину крепления консоли к центроплану или тягу выпуска закрылков. Но это их шедевр! Их коллективный подвиг, и так повелось, что лавры их непосильного труда чаще всего пожинает один человек, чья фамилия отражена в названии самолетов. Но он-то должен воздать по заслугам! Чаще всего воздает, но бывают случаи, что и нет…