Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Ты помнишь, что я тебе говорил про то, что жизнь полосатая как зебра: то черная полоса, то белая?

– Помню.

– Помнишь, как я говорил тогда тебе, что у меня началась темная полоса?

– Помню.

– Так я ошибся. Та полоса была светлой…

Анекдот 40-х годов

Созданный в спешке самолет Ла-5 постоянно дорабатывался, улучшался, обретая те характеристики, которые виделись конструкторам при его рождении. Наиболее полно эти характеристики воплотились в самолете Ла-7, который был выпущен в 1944 году. Наверное, радовался этому самолету больше всех… Поликарпов. По внешнему виду это был близнец истребителя И-185, государственные испытания которого завершились 28 марта 1942 года. Только по основным характеристикам Ла-7 все же чуть-чуть не дотягивал до И-185…

«До конца 1945 года заводы СССР построили 6645 ЛаГГ-3, 10 002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей».

Нет, разум просто отказывается верить тому, что происходило в авиационной промышленности в те тяжелые годы. Страна изнывает от невероятных лишений, напрягает все силы в борьбе с врагом. 1942 год. Воюющей армии, как никогда, нужна сейчас помощь с воздуха в виде бомбардировочных соединений, которые сокрушили бы стальные лавины танков, нацеленных на Ленинград, на Москву, на Волгу, на Кавказ, которые дезорганизовали бы коммуникации изо всех сил рвущегося вперед врага, которые бомбили бы железнодорожные узлы, порты, дороги, чтобы бомбили в тылу его военные заводы, города, рудники, нефтепромыслы. Но нет у товарища Сталина бомбардировочных эскадр, у него на бомбардировочную авиацию работает только один завод – в далеком Комсомольске.

И никто из тех, на кого он так рассчитывал, не стремится строить эти сложные машины.

Впрочем, кажется, есть. Товарищ Яковлев что-то говорил ему насчет бомбардировщика, который строится у него на заводе в городе Чкалове…

Александр Сергеевич, действительно, точно рассчитав момент, сказал вождю, что его орлы в инициативном порядке строят на Чкаловском заводе легкий бомбардировщик, надежный, как американский «Дуглас», и простой, как русский характер. Из дерева, то есть. Зерно упало на благодатную почву, оставалось только прорастить его.

Диву приходится даваться, когда у Яковлева в этой круговерти с эвакуацией, работой в наркомате, с проблемами новой техники в других КБ находилось время думать о своих новых машинах! Уму непостижимо, но именно тогда, в печальной памяти 1942 году он как-то, словно о чем-то обычном, сказал своему заместителю Леону Шехтеру (тому, что «стоил Поликарпова), что, коль скоро тот остается в Москве, неплохо было бы «набросать» проект легкого пассажирского самолет ика с двумя моторами М-11. Сказал вроде бы как мимоходом, в качестве пожелания, а отнюдь не приказа, и исчез «во глубине сибирских руд». То есть, снова улетел в Новосибирск. Туда как раз перебазировались какие-то подразделения ЦАГИ, и Яковлеву очень важно было успеть замкнуть работу этих подразделений на 153-й завод.

Шехтер и та небольшая группка специалистов, остававшихся всю войну в столице, олицетворяло собой некогда мощное КБ.

Шехтер Леон Михайлович(1910–1992). Авиаконструктор, специалист в области предварительного проектирования самолетов, один из ведущих сотрудников ОКБ А.С. Яковлева. Лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Варшаве. В 1925–1927 гг. – слесарь, в 1927–1929 гг. – механик консервного завода. В 1929–1930 г. – студент Одесского института народного образования. В 1930–1932 гг. – конструктор авиазавода № 39 (Москва). В 1932–1933 гг. – конструктор отдела опытного самолетостроения НИИ ГВФ. В 1933–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева ст. инженер, ведущий конструктор, начальник отдела новых проектов, и.о. заместителя главного конструктора. В 1953 г. окончил МАИ (заочно). Внес большой личный вклад в создание практически всех самолетов ОКБ с 1933 по 1985 г. – боевых, пассажирских, спортивных, учебных. С 1985 г. преподавал в МАИ. Имел 16 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, тремя орденами «Знак Почета», медалями».

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Шехтер, однако, знал, что шеф никогда и ничего не забывает, и даже «пассажирский самолетик», заказанный в разгар суровой войны, в которой победа даже еще не брезжила за горизонтом, почему-то важен для него.

В задании был один ясный параметр – стосильные моторы М-11 конструкции А.Д. Швецова, удивительно простые, надежные двигатели, доведенные в ходе эксплуатации до пределов, которые были заложены в его конструкции. Истосковавшиеся по нормальной работе конструкторы буквально вцепились в этот мотор, и очень скоро вокруг него на эскизах, чертежах стали проявляться контуры новой яковлевской машины.

Возникший, как всегда, словно ниоткуда, Яковлев потребовал чертежи будущего «самолетика» и одновременно слушал объяснения:

– Нос фюзеляжа крепится на шурупах к средней части, которая намертво присоединяется к сквозному неразъемному крылу на клею и гвоздях. А хвост деревянной ферменной конструкции крепится к той же средней части на четырех болтах. Экипаж – пилот и механик, пассажиров пять, багаж на всех – 60 килограммов.

Согласно кивнув головой, главный конструктор поднял взор и остановил его на находившемся тут же Е. Адлере:

«– Завтра же поезжайте в Чкалов… Там организуйте проектирование и постройку этого самолета. Это личное задание товарища Сталина. На все, про все дается два месяца.

Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде».

Это означало, что ответственным за судьбу будущей машины назначается Евгений Адлер.

Як-6, а именно такое обозначение получил будущий «самолетик», было решено начать строить в городе Чкалове, куда был эвакуирован из Ленинграда завод № 47.

Директор завода Я. Шаройко и главный инженер Г. Медников были несколько ошеломлены микроскопическим объемом документации по новому самолету (тот самый свернутый в трубочку чертеж был единственным документом) и отсутствию хотя бы формального приказа с номером, датой и пр. Только устное распоряжение, переданное Е. Адлером. Пока руководство завода выясняло формальные тонкости, представители КБ, которыми на заводе руководил А. Синицын, тотчас сели за разработку технической документации. Им-то не надо было ничего объяснять, они понимали все с полуслова – яковлевская школа не прошла даром.