Елена Миль - Неизвестный Миль

«В первый раз я увидел Михаила Леонтьевича еще в МАИ. Мне он сразу понравился. Невысокого роста, полный человек с очень внимательным и добрым взглядом. Дальнейшее общение с ним показало, что он имел особый склад характера, который располагал к себе окружающих.

За время, предшествующее его работе в качестве руководителя ОКБ, начиная с 1930-х годов, когда Миль пришел в отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ (подразделение, где были созданы первые автожиры и вертолеты) и до 1947 года, когда было создано вертолетостроительное ОКБ под руководством доктора технических наук М. Л. Миля, он прошел путь от инженера до начальника лаборатории ЦАГИ, постепенно совершенствуя свой научный и конструкторский опыт. Результатом работы коллектива ОКБ под руководством Миля в период с 1947-го по 1970 год стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них стал существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны.

Появление Ми-24 не было случайностью. Михаил Леонтьевич считал, что нужно создать «боевую машину пехоты» — т. е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Благодаря применению близких к серийным агрегатов вертолет был создан в очень короткие сроки, и первый вылет состоялся в сентябре 1969 года. Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки на экспорт помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить наиболее трудное время.

Кроме указанных выше были разработаны и испытаны созданные по принципиально новым схемам экспериментальный вертолет В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей и опытный сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Установленный на нем мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту более 2000 м по крайней мере еще 15 лет не будет превзойден.

31 января 1970 года, когда Михаил Леонтьевич ушел из жизни, примерно 95 % вертолетного парка нашей страны составляли вертолеты марки Ми. Эти вертолеты работали в армии и в гражданской авиации, выполняя во многих случаях уникальные работы.

Часто в общении с нами Михаил Леонтьевич говорил: «Ребята, не торопите меня. Я еще не до конца все додумал». Именно результаты таких размышлений позволяли ему находить технические решения, обусловившие успех вертолетов, созданных под его руководством. Естественно, что такое «додумывание» приводило порой к серьезным переделкам в уже созданных экземплярах. Этим решил воспользоваться ряд руководящих сотрудников ОКБ, включая директора и первого заместителя Миля, для того, чтобы поставить во главе ОКБ «своего» человека.

На одном из ежегодных партийно-хозяйственных активов завода выступил заместитель директора и заявил, что Миль допускает большие ошибки, не жалеет рабочих, заставляя их многократно переделывать конструкции. Дошло до того, что Миля обвинили в организации на заводе выставки «белогвардейца Волошина». Конечно, сегодня это выглядит дико, а что касается самого Волошина, то он не признавал ни красных, ни белых… Тем не менее подобные обвинения могли стать основанием для принятия «решения» в министерстве.

Своеобразно повел себя Михаил Леонтьевич. Он вышел на трибуну и, не говоря ни слова о выдвинутых в его адрес обвинениях, рассказал, чем КБ должно заниматься в ближайшее время. Спустя время я поинтересовался у него, почему он тогда ничего не ответил на критику. Миль сказал: «Зачем я буду связываться с этими людьми? Конструктор должен быть выше этого».

Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ, и Миль не стал сводить с ним счеты.

Особенности Миля как руководителя я бы определил так:

Во-первых, дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые особенности создания будущей машины.

Он очень глубоко и всесторонне обдумывал будущее. Это касалось не только конструктивных особенностей агрегатов и систем вертолета, но и летно-технических характеристик, проблем эксплуатации и многих других областей деятельности ОКБ.

Во-вторых, глубокая убежденность в правильности принятых решений. Особенно ярко это качество проявилось в ходе обсуждений целесообразности разработки предложенного М. Л. Милем вертолета Ми-24, являющегося и поныне основным боевым вертолетом нашей армии.

В-третьих, большое мужество в преодолении всякого рода неприятностей и неудач.

В жизни каждого руководителя авиаконструкторского коллектива случаются аварии и катастрофы. Очень важно в такие моменты сплотить людей и мобилизовать их для поиска и дальнейшего устранения причин происшествия. И это далеко не единственные проблемы, требующие от руководителя мужества и принятия немедленных и эффективных мер.

В-четвертых, рациональный баланс между известными и апробированными, с одной стороны, и принципиально новыми, обещающими заметное улучшение техническими решениями — с другой.

В-пятых, последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и создание на их основе новых машин.

В мемуарах академика Б. Е. Чертока есть два очень точных обобщения, относящихся к работе генерального конструктора тех лет:

1. Для генеральных конструкторов той эпохи смыслом жизни являлось техническое творчество.

2. Успехов в создании сложных технических комплексов может добиться только коллектив единомышленников, возглавляемый талантливым и энергичным руководителем.

Для всех, кто знал Миля, очевидно, что эти обобщения полностью относятся к нему. Михаил Леонтьевич был именно таким руководителем, и ему удалось создать замечательный коллектив, часто называемый школой Миля. Такой коллектив невозможно создать приказами и командами. Он формируется вниманием к людям, умением работать с ними, прощать промахи, не уступая в вопросах принципиальных.

Люди уходят, но дела их остаются. Творческое наследие Михаила Леонтьевича многие годы будет удивлять специалистов широтой профессионального охвата. Благодаря его энергии и неустанным стараниям была создана новая отрасль авиационной промышленности — вертолетостроение.