Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Второй летный экземпляр «102» должен был полностью укомплектоваться бортовым оборудованием, но оно задерживалось, и самолет так и не взлетел. На «103» закончили сборку планера самолета. На ТМЗ началось изготовление деталей для «104». Всего намечалось построить шесть летных опытных самолетов.

Но «хотели, как лучше, а получилось, как всегда». После десяти полетов «сотки» закончился назначенный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а новые из Рыбинска так и не приходили. У их конструктора Колесова с ними возникли какие-то проблемы. Проблемы обнаружились и в самолете. Когда вытащили двигатели, то увидели, что поверхность конструкции из нержавеющей стали ВНС-2 покрылась коррозионной коркой цвета охры. Вызванный автор сплава из ВИАМа только разводил в недоумении руками.

А тут вдруг все начали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе при нашей пакетной схеме приведет к помпажному срыву остальных и тогда… Наступил год 1974 и паралич программы Т-4. Обнаружилось столько проблем, что на их решение уже не было ни воли, ни сил. Так и стояли «сотки» без двигателей и без оборудования в ангарах и на заводе в Тушине. Около них иногда появлялись люди, что-то делали, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали.

В 1975 году наконец вышло постановление правительства о начале работ по стратегическому бомбардировщику Ту-160. В нем в числе последних был пункт: испытания и постройку опытных самолетов Т-4 прекратить в целях экономии.

Так «горячий» боевой самолет Сухого и умер, не почувствовав раскаленного пограничного слоя при скорости полета, на которую он был рассчитан. Многие гадали и спрашивали друг друга, чем вызвано прекращение работ по «сотке».

После катастрофы первого летного экземпляра «Валькирии» 8 июня 1966, когда с ней в воздухе столкнулся и взорвался самолет НАСА F-104, второй ее экземпляр продолжал летные испытания еще почти три года, полностью выявив все плюсы и минусы этого проекта. Только после этого он стал экспонатом музея ВВС США. Серийного производства В-70 не последовало. На то были две причины. После огромных расходов на Вьетнамскую войну американцы поиздержались и не могли себе позволить потратить сотни миллиардов долларов, чтобы попугать руководителей России. Другой причиной было значительное совершенствование как зенитно-ракетных, так и авиационно-ракетных комплексов перехвата в России. Так авиационно-ракетный комплекс Су-15-98 мог перехватить цель, летящую со скоростью 3000 км/ч на высоте 23 км.

Те же две причины заставили руководителей России отказаться от планов доводки и серийного производства самолета Т-4. Когда подсчитали, сколько миллиардов стоили построенные опытные машины, то прикинули, во сколько обойдутся новые опытные и серийные. И поняли — не потянем. Уже готовый проект постановления ЦК и Совмина о передаче нам Казанского авиазавода, где серийно строились Ту-22, завис. Туполев отстоял свой серийный завод, подкинув привлекательный проект Ту-22М с изменяемой стреловидностью крыла. С другой стороны, Военно-промышленная комиссия (ВПК), Госплан и МАП не видели подходящего авиазавода для постройки нескольких десятков самолетов Т-4 и решили, что напугать ими американцев вряд ли удастся, поскольку их ПВО тоже совершенствуется очень успешно. Первый же год летных испытаний «101» показал, что доводка такого сложного самолета, каким являлся Т-4, будет очень трудной и сопряжена с высокой вероятностью летных происшествий. Поэтому, учитывая очень высокое значение показателя стоимость/эффективность этого проекта и «от греха подальше» эту программу с благословения секретаря ЦК Д.Ф. Устинова решили закрыть. Тогда многие из наших конструкторов не поняли своего счастья.

Как конструктору мне было очевидно, что на фоне дорогих и сложных «горячих» самолетов американцы создают и небольшие эффективные машины, такие, как маневренный одноместный дозвуковой бомбардировщик компании «Даглас» А-4С «Скайхоук». С одним реактивным двигателем, боковыми воздухозаборниками и треугольным крылом он тащил четыре с половиной тонны бомб. Был вооружен двумя пушками, дозаправлялся в воздухе и базировался на авианосцах. Любимый летчиками, он примет активное участие в войнах во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и на Фолклендских островах. Он сохранит высокую эффективность и привлекательность для военных долгое время. Его производство будет продолжаться почти четверть века.

Двухместный истребитель-перехватчик авианосного базирования F-4 «Фантом» компании «Макданал Даглас» в 1965 году собьет первый «миг» в ходе Вьетнамской войны. Он разгонялся до скорости 2400 км/ч и мог летать на высоте 19 км. Утверждают, что его конфигурацию, которая привела в недоумение конструкторов, нарисовал компьютер, когда в него заложили все требуемые летно-технические данные самолета.

К нам на завод привезли обломки американских самолетов, сбитых в Северном Вьетнаме, разместили в сборочном цехе, и мы начали их внимательно изучать. Помню, мне достался закрылок от «Фантома» с носком-трубой, из щели которой сдувался пограничный слой с его верхней поверхности. Я напечатал подробный технический отчет с фотографиями, результатами металлографических исследований сплавов, из которых он был сделан, анализом конструкции и выводами-рекомендациями. Потом эту систему выдува на закрылки мы применили на перехватчике Су-15.

Когда сухопутный «Фантом» поступит на вооружение израильских ВВС, то будет появляться над боевыми позициями египтян с двумя рядами бомб, подвешенных на нижней поверхности его крыла, общим весом более семи тонн. Да, это был не «голубь мира».

Примерно в то же время в нашем сборочном цехе появился еще один трофей из Вьетнама — совершенно целый легкий истребитель «Нортроп» F-5A Тигр II.

Он был очень миниатюрный и изящный. Два маленьких реактивных двигателя тягой по 1800 кг в хвостовой части фюзеляжа. Боковые заборники за кабиной и острый нос. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика торчали два ствола пушек калибра 20 мм. Снизу прямого трапециевидного крыла на бомбодержателях этот малютка тащил почти три тонны. В полтора раза больше, чем наш сверхзвуковой Су-7Б.

У американцев были программы разработки самолетов, о которых мы, русские конструкторы, ничего не знали годами, пока готовый самолет не начинали рекламировать.

Джек Нортроп поверил в исключительные летные качества самолета в форме летающего крыла, когда в 1923 году экспериментировал на своих летающих моделях самолетов из бальзы. С 1935 года он уже строил опытные самолеты.

Первый опытный самолет Нортропа по схеме чистого летающего крыла без фюзеляжа, киля и горизонтального оперения N-9M взлетел в 1942 году. Этот самолет представлял собой уменьшенную копию будущего бомбардировщика. После успешных полетов начали строить опытный бомбардировщик ХВ-35, и он тоже показал прекрасные летные качества. Обычное трапециевидное крыло с небольшой стреловидностью, нормальным удлинением и толщиной профиля, но с размахом 52 метра взлетало и садилось само.