Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Нортроп выкинул из своего самолета тяжелый и, по его убеждению, ненужный фюзеляж с вертикальным и горизонтальным оперением. Относительный вес конструкции его бомбардировщика уменьшился вдвое, и на столько же возросла полезная нагрузка, а также уменьшилось вредное сопротивление. Как же он заставил одно крыло летать как самолет, быть устойчивым и управляемым?

Во-первых, он использовал не прямое крыло, а стреловидное. Именно стреловидное крыло было устойчивым в полете. В детстве я делал модели планеров из картона по схеме летающего стреловидного крыла. Они летали удивительно устойчиво.

Во-вторых, он применил «расщепляющиеся» элероны, работающие все время как подвижные воздушные тормоза и заменяющие киль с рулем направления. Силу сопротивления раскрытого элерона он использовал для управления самолетом по рысканию. Поверхности управления на концах стреловидного крыла уже имеют достаточно большое плечо от центра тяжести и могут использоваться для управления самолетом по тангажу.

И все-таки полеты летающего крыла многим казались трюкачеством. А опытный бомбардировщик ХВ-35 летал и демонстрировал высокую весовую отдачу. При его больших размерах максимальная строительная высота в корне крыла, где располагалась кабина экипажа, была около двух метров. Кабина была достаточно просторной. Передняя нога шасси крепилась в носовой части крыла и убиралась назад. Основные ноги шасси крепились к заднему лонжерону и убирались вперед. Выше задней кромки крыла справа и слева от кабины экипажа располагались по два вертикальных пилона с редукторами. На каждом вращалась пара соосных толкающих винтов. Высота пилонов определялась необходимым зазором между концами лопастей винтов и землей при посадке. Восемь поршневых двигателей располагались внутри крыла по четыре между крайними пилонами. Карданные валы соединяли их с редукторами

В июне 1946 года программа летных испытаний опытного бомбардировщика «Летающее крыло» ХВ-35 успешно завершается. На достроечной площадке компании «Нортроп» завершалась сборка еще девяти машин. На радостях Джек Нортроп в мае 1947 года в Лондоне на ежегодной конференции Королевского авиационного общества выступает с лекцией «Проектирование самолета, состоящего только из крыла». Излагает идею компоновки и намечает пути дальнейших исследований.

Однако руководство ВВС США заявляет, что ему нужен только реактивный бомбардировщик. И 21 октября 1947 года с аэродрома компании «Нортроп» в Калифорнии взлетает переделанный в реактивный УВ-49. Пилоны над задней кромкой крыла превратились в небольшие кили, и между ними в правой и левой частях крыла расположились по два реактивных двигателя. И опять успех. Был построен и вариант разведчика YRB-49-A с двумя дополнительными реактивными двигателями на пилонах под крылом. Было построено 12 бомбардировщиков В-49. И неожиданно программу закрывают. Официальная версия: не годится для атомной бомбы. Но одни эксперты утверждают, что все дело было в интригах, связанных с попыткой поглощения компании «Нортроп» более мощной компанией «Конвэр». Другие полагают, что выявились технические проблемы обеспечения устойчивости самолета по тангажу и рысканию.

Только через двадцать лет, когда появилась потребность чем-то заменить старые бомбардировщики В-52 и компьютерная техника обеспечила надежное автоматическое управление самолетами, вспомнили о воплощенной идее Джека Нортропа.

По контракту с ВВС компания «Нортроп» разработала новую концепцию бомбардировщика на базе своего В-49. «Привидение» — это то же летающее крыло, те же четыре реактивных двигателя по два в каждой половине крыла. Только задняя кромка крыла стала ломаной из-за того, что крыло превратилось из трапециевидного в составное: ромбовидная центральная часть и прямые без сужения стреловидные консоли. Профиль крыла теперь стал значительно тоньше, и кабину экипажа с бомбоотсеком пришлось вынести за верхний его обвод. Поэтому и сделали центральную часть крыла ромбовидной, чтобы при тонком профиле получить достаточные внутренние объемы для размещения двигателей, топлива и отсеков для бомб и ракет.

Требование низкой тепловой контрастности заставило перенести воздухозаборники на верхнюю поверхность крыла. А чтобы их передние кромки не светились в радиолокационном диапазоне волн, их выполнили зубчатыми.

Экипаж В-2 только два пилота, сидящие рядом, как на нашем Т-4. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя компании «Дженерал Электрик» с тягой по 8600 кг могут обеспечить ему сверхзвуковую скорость, но основной его режим — полет на малой высоте с дозвуковой скоростью. Проходя зону ПВО, «Привидение» может длительно и малошумно планировать благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, исключив свое инфракрасное и звуковое обнаружение. Его бомбовая нагрузка доходит до двадцати тонн. Дальность полета более 11 тысяч километров. Большое число бортовых компьютеров делает его автоматическую систему управления и балансировки практически безотказной. Они же сняли все вопросы устойчивости полета летающего крыла.

Невидимость «Привидения» для радиолокаторов обеспечивается не только его геометрией и радиорассеивающим покрытием, но и посредством генерирования на его борту ложных отраженных сигналов, путающих радиолокаторы противника. Исключительно малая заметность в сочетании с большой дальностью полета, значительной бомбовой нагрузкой и высокой точностью поражения цели создали этому проекту компании «Нортроп Грумман» репутацию самого эффективного, но и самого дорогого бомбардировщика.

До того как рассекретили существование этого проекта в конце ноября 1988 года, опытные прототипы В-2 уже десять лет летали в секретной зоне недалеко от завода компании «Нортроп» возле города Палмдейл в Калифорнии. О принятии В-2 на вооружение было объявлено в 1997 году.

Для первого опытного самолета Т-58Д-1 нашлось новое дело. Его подвергли серьезной доработке и превратили в истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Сразу за кабиной установили три вертикальных реактивных двигателя ОКБ-36 из города Рыбинска, где Главным конструктором был тот самый П А Колесов, который потом поставит свои двигатели на первую летающую «сотку». Эти небольшие и короткие ТРД развивали максимальную тягу по 800 кг. Таким образом, силовая установка на новом опытном самолете Т-58ВД становилась комбинированной. Два основных двигателя самолета теперь стали называть маршевыми, а три передних — подъемными. Их возили только для того, чтобы включить на короткое время при взлете и посадке ради возможности взлететь и сесть на короткий участок разрушенной противником полосы.