Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Великовозрастный студент относится к учебе очень серьезно и… покупает за двадцать золотых пятирублевых царских монет новенькую большую чертежную готовальню всемирно известной фирмы «Рихтер». Она служила ему всю жизнь, и он очень берег ее. Он успешно закончил выбранный им институт, был направлен главным инженером на большой дрожжевой завод в Витебске. Его мечта сбылась. Там он и познакомился с моей мамой, юристом Розой Генкиной.

Помню, еще до войны в нашей комнате в Кунцеве он ночами делал чертежи проекта нового дрожжевого завода, и готовальня всегда была раскрыта. Он сберег ее во время нашей эвакуации из Москвы в 1941 году. Тогда, летом, его призвали в Народное ополчение, но старое ранение 1915 года спасло отцу жизнь. Медкомиссия его забраковала: не мог стрелять.

Нам с сестрой не разрешалось трогать папину готовальню Для наших школьных нужд он купил нам небольшую дешевую, но со всеми необходимыми инструментами. А свою дорогую передал мне только тогда, когда я стал студентом МАИ. И передал ее в идеальном состоянии. Все мои чертежи и проекты в институте я выполнял, пользуясь этой шикарной готовальней. Она была предметом зависти моих однокурсников. Я пользовался ею, когда помогал делать чертежи моей младшей сестренке Соне, студентке Пищевого института. Мои дети Лена и Павлик открывали эту готовальню и с большой аккуратностью доставали нужные инструменты, когда выполняли учебные графические работы. Моя внучка Машенька тоже пользовалась нашей готовальней. Частенько и сейчас мне приходится брать для работы тот или иной инструмент из папиной готовальни. Она служит нашей семье более восьмидесяти пяти лет и является семейной реликвией.

А моя учеба на первом курсе МАИ являлась сплошным калейдоскопом приятных открытий. Здесь все было для меня новым. Институт был построен за год до моего рождения как кузница инженерных кадров высокой квалификации для нарождающейся авиационной промышленности. По типу западных университетов он расположился на большой территории с множеством корпусов. За развилкой Ленинградского и Волоколамского шоссе был закрытый городок, обнесенный высоким забором с колючей проволокой, системой сигнализации и тремя воротами с проходными, где стояли дяди и тети в форме военизированной охраны с «наганами» на поясе и проверяли наши пропуска. Закрытая территория внутри была очень красива. Площадь перед Главным корпусом обрамляли серебристые ели, а парадный вход справа и слева украшали большие белые скульптуры Сталина и Орджоникидзе. Из Главного корпуса были входы в большой спортивный зал и в Дом культуры с профессиональной сценой и уютным зрительным залом. Ближе к Ленинградскому шоссе и Окружной железной дороге располагался Самолетный корпус с большим ангаром, где размещались интересные образцы самолетов, их узлов и агрегатов. К нему же примыкал зал статических испытаний конструкций самолетов. Рядом расположился большой корпус учебно-производственных мастерских с отличным парком станочного оборудования и высококвалифицированными мастерами. На Волоколамское шоссе выходил Учебный корпус с большой полукруглой аудиторией. Рядом главная проходная и бюро пропусков. Внутри закрытой территории размещались гараж, Аэродинамический корпус с несколькими рабочими аэродинамическими трубами и авиамодельной лабораторией, а также Моторный корпус с множеством испытательных лабораторий и прекрасным музеем авиационных двигателей и их узлов. В этом же корпусе размещалась наша студенческая столовая.

Снаружи закрытой территории МАИ в направлении Покровско-Стрешнева были корпуса студенческих общежитий. В Дом культуры и в спортзал можно было войти и с открытой территории. К ним же примыкал и большой стадион со стандартным футбольным полем и хорошей беговой дорожкой.

В послевоенное время МАИ превратился в ведущий научный и учебный центр передовых технологий серийного производства самолетов и освоения новой реактивной техники. Состав его профессоров пополнили бывшие главные инженеры серийных заводов и ведущие специалисты научно-исследовательских институтов авиапромышленности. А материальная база учебных лабораторий была существенно расширена трофейной немецкой техникой.

Самым приятным для меня предметом на первом курсе была история авиации. Правда, преподавательский состав этой кафедры был существенно разрежен за счет «безродных космополитов», которые учили студентов, что первый полет на самолете совершил американец Райт в 1903 году, а не русский контр-адмирал Александр Можайский на 20 лет раньше.

Действительно, в России обнаружили патент с рисунком и описанием самолета Можайского, датированный 1883 годом. Но документального подтверждения полета этого самолета не было. Паровые двигатели, заказанные Можайским для своего самолета, оказались очень тяжелыми и не развивали ожидаемой мощности. С ними его самолет взлететь не мог. Тогда А. Можайский сам проектирует более легкие и мощные паровые двигатели, заказывает их в Англии. Но его личных денег для завершения их производства не хватило. На том дело и кончилось. Но нашлись русские «патриоты», которые придумали во всех подробностях успешный взлет с наклонного помоста самолета Можайского, управляемого его слугой, и его благополучную посадку. Впрочем, удивляться не приходится, если на одном из мировых симпозиумов турецкий представитель с документами в руках доказывал, что первый полет на самолете совершил турок 1200 лет тому назад.

Впрочем, нас, студентов, эти споры о первенстве волновали мало. Вот когда мы вошли в большой ангар самолетной лаборатории, где были настоящие боевые самолеты, и преподаватель кафедры «История авиации» начал обзорную экскурсию, это нас увлекло по-настоящему.

Вся история авиации была представлена прекрасными моделями-копиями почти всех самолетов мира, расположившимися в хронологическом порядке в застекленных витринах. В то время на первом месте располагалась искусно выполненная студентом модель самолета Можайского. Затем модели самолета братьев Райт, планера Блерио, самолетов Фармана, Сикорского и т. д.

Интересно, что по количеству боевых самолетов, находящихся в строю царской армии перед началом Первой мировой войны, Россия занимала первое место в мире. У нее их было 244. Но в ходе войны Россия построила только 4700 самолетов. А ее союзники Франция и Англия — по 67 987 и 58 144 самолетов соответственно. Поразительны итоги Первой мировой войны. В 1918 году Германия имела в строю 2390 фронтовых самолетов, а Франция с Англией — 7800. Боевые потери Германии за время войны составили 26 637 самолетов, а только Франции с Англией — 88 613. Нелегко далась победа!