Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

А ведь судьба обласканного зэка и талантливейшего конструктора Петлякова сложилась трагически. К началу 1942 года его Пе-2 был запущен большой серией на авиазаводе в Казани, и КБ Петлякова работало там. А 12 января 1942 года Петлякова и его зама Изаксона срочно вызвали в Москву. Как раз в этот день перегонялась группа самолетов Пе-2 на фронт через Москву. И Петляков и Изаксон занимают места стрелков-радистов в двух машинах. Самолет, на котором летел Петляков, загорается в воздухе. Весь его экипаж погибает.

Главным конструктором назначают А.М. Изаксона, через три месяца — А.И. Путилова, а с июля 1943 — В.М. Мясищева, который по совместительству продолжал руководить КБ завода № 486 в Москве, где разрабатывался проект его дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Вскоре В.М. Мясищеву присваивают звание генерал-майора авиации.

Я встретил Вдадимира Михайловича в 1951 году — мы вдвоем дежурили на избирательном участке. Он тогда был деканом нашего факультета и готовил предложение по своему стратегическому бомбардировщику. Все время дежурства он просидел в углу за столом, накинув на плечи генеральскую шинель, и читал, перекладывая листы, какую-то работу в толстой папке. Вскоре его предложение утвердят, и на территории бывшего завода «Юнкерс» в Филях на окраине Москвы, откуда перед войной взлетали первые серийные Пе-2, начнется беспрецедентное формирование мощного ОКБ-23 и реконструкция завода для постройки невиданного для России сверхдальнего четырехмоторного реактивного бомбардировщика, способного сбросить на Американский континент водородную бомбу. Это был ответ на создание в США стратегического бомбардировщика «Боинг В-52».

Практические занятия по конструированию стыков и соединений планера самолета позволяли нам ощутить первую радость созидания. Тут уже требовался комплексный подход и учет многих факторов. Нагрузка на стык, прочностные характеристики материала и крепежа, ограничения по сортаменту и получение самой легкой конструкции.

В нашем ангаре в МАИ тогда стояли самолеты Ла-11, МиГ-6 с одним реактивным двигателем под фюзеляжем и опытный маленький реактивный Як-1000. Новые типы самолетов получали от военных и из ОКБ после их испытаний. Институт за эти списанные самолеты и за их доставку ничего не платил. Как всегда, самолеты по городу перевозили ночью. На площадке перед воротами ангара персонал лаборатории готовил самолет перед тем, как он становился учебным экспонатом. Главное — слить невыработанный остаток керосина.

С годами многие новейшие серийные и опытные боевые и пассажирские самолеты прошли через наш ангар и послужили хорошим учебным материалом для формирования высокой квалификации выпускников по нашей специальности.

Шедевр Микояна и Гуревича — массовый послевоенный реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, опытный сверхзвуковой МиГ-21 с вертикальными подъемными двигателями, МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, перехватчик Су-15, консоль крыла с поворотным узлом от Су-17, пассажирский Як-40, палубный вертикально взлетающий Як-38, перехватчик МиГ-25 со стальной хвостовой частью фюзеляжа, отсек фюзеляжа опытного титанового стратегического бомбардировщика Т-4 ОКБ Сухого и красавец Су-27.

После войны во Вьетнаме нам достались агрегаты сбитых там американских самолетов — кабина экипажа сверхзвукового F-111 и киль с рулем направления от истребителя «Корсар». Тогда вьетнамцы все трофеи пересылали в СССР. Устраивались даже закрытые выставки трофейной техники для специалистов. Образцы изучались в ОКБ, НИИ авиапромышленности, а потом часть узлов самолетов, двигателей и оборудования получал МАИ. Конструкторские решения американцев порой поражали оригинальностью, были высокотехнологичны, но иногда в ущерб весу.

На четвертом курсе я уже начал серьезно интересоваться проблемами проектирования сверхзвуковых самолетов и оптимизацией их параметров. Старался понять содержание статей о новых проектах сверхзвуковых самолетов в английских и американских авиационных журналах, которые получала библиотека института.

В то время задача преодоления так называемого «звукового барьера» имела первостепенное значение. Еще во время войны первые попытки разогнать самолет до скорости, близкой к скорости звука, закончились катастрофами.

В заснеженном аэродроме Кольцово под Свердловском в марте 1943 года проводились летные испытания третьего опытного ракетного перехватчика БИ, разработанного в ОКБ Болховитинова. Испытывал самолет летчик-испытатель Бахчиванджи. В сборочном цехе были почти готовы еще семь таких же машин. Но когда пришло время оценить максимальную скорость нового самолета и Бахчиванджи держал площадку при максимальной тяге двигателя, то в конце разгона на скорости около 800 км/ч самолет вдруг начало затягивать в пике и он под углом 45 градусов врезается в землю. Бахчиванджи погиб, и программу закрыли.

Говорили, что самолет «уперся» в звуковой барьер. А как его преодолеть, никто не знал. Через год во время показа Гитлеру нового ракетного истребителя «Мессершмитт Me-163» решили блеснуть его скоростными возможностями, и летчик разогнал самолет до предельной скорости. И вдруг, у всех на глазах, самолет по пологой траектории врезается в землю. Немцы программу Me-163 не закрыли, но ввели ограничение скорости.

Только после войны аэродинамики начали фундаментальные исследования звукового барьера на построенных сверхзвуковых трубах. Тогда-то и обнаружилась разгадка коварных затягиваний в пике при разгоне самолета до звуковых скоростей. Оказалось, что меняется распределение давления по хорде профиля. Центр давления и фокус смещаются назад — возникает пикирующий момент. А рули высоты становятся менее эффективными. Тут же появились и рекомендуемые схемы сверхзвуковых самолетов и фотографии экспериментальных машин.

К середине пятидесятых годов прошлого века сложились объективные предпосылки для серийного производства и принятия на вооружение сверхзвуковых истребителей.

Очень часто я ловил себя на мысли, что мне бы, студенту четвертого курса, хотелось спроектировать истребитель типа бесхвостка с треугольным крылом. Англичане к тому времени опубликовали фотографии экспериментального самолета такой схемы «Дельта-2», который мне очень нравился своей компоновкой. Американцы похвалились фотографиями истребителя-перехватчика с треугольным крылом F-102.

Если с внешними обводами такого крыла было все ясно, то с внутренним расположением силовых элементов предстояло обоснованно определиться. От выбранной конструктивно-силовой схемы зависел вес крыла, его технологичность, долговечность и жесткость.