Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

— Он облевал всю кабину! — не унимался штурман. — Теперь на самолете месяц летать нельзя.

Вскоре мы об этом инциденте забыли. Говорили что командира экипажа наказали. Самолет отправили в технико-эксплуатационную часть на профилактические работы — отмывать кабину штурмана. Ну а Фетисов и так был наказан сильным дискомфортом полета на реактивном бомбардировщике.

После завершения полного курса пятилетней военной подготовки, прослушивания лекций и сдачи зачетов по таким дисциплинам, как «Организация технического обслуживания самолетов ВВС», «Тактика ВВС» и др., нам в торжественной обстановке были вручены офицерские военные билеты и зачитан приказ министра обороны о присвоении звания лейтенанта запаса.

Конечно, это очень волнительный момент для студентов. После пятого учебного года, когда вся программа обучения была завершена и оставалась только преддипломная практика, наступил этот день. Надо напомнить читателю, что в то время каждый студент должен был после окончания специального учебного заведения отработать три года в той организации, которую ему предложит Государственная комиссия по распределению. Эта норма закона компенсировала государству его расходы на обучение и стипендии студентов. Нас хотели заполучить ОКБ, НИИ и серийные заводы как авиационной промышленности, так и других ведомств. Их заявки, количество которых в несколько раз превышало число студентов, стекались в комиссию по распределению в которой заседали как представители промышленности, так и профессора нашей выпускающей кафедры. Многие растущие предприятия, получившие большой государственный заказ и остро нуждающиеся в молодых специалистах, присылали своих представителей с задачей набрать как можно больше инженеров по самолетостроению.

Главным условием при распределении было наличие или отсутствие московской прописки. Студенты-москвичи могли претендовать на заявки московских организаций без предоставления им жилплощади. Иногородние студенты должны были согласиться на работу в организациях Московской области и других городах страны, которые предоставляли жилплощадь. Таким образом, мы сразу были разделены на две группы — москвичи и иногородние.

Право «первой руки» в каждой группе принадлежало лучшим студентам по сумме показателей — учебная успеваемость, общественная работа, научная работа.

Когда меня в числе первых пригласили войти в кабинет декана факультета, председатель комиссии начальник управления кадров Министерства авиационной промышленности сказал, что комиссия предлагает мне должность инженера-конструктора в ОКБ П. О. Сухого. И спросил, согласен ли я. Ответ был: «Согласен!» — и я подписал протокол распределения. Этот день был очень удачным для меня. Он подвел черту всех трудных лет моей учебы в МАИ и открыл прямую дорогу к достижению главной мечты — стать авиаконструктором.

В числе распределенных в ОКБ Сухого оказались все члены студенческого научного кружка «Треугольное крыло», старостой которого я был. Позднее я узнал, почему это произошло.

Заведующий нашей кафедрой, доцент Николай Александрович Фомин, много лет проработал с Сухим в должности начальника отдела перспективного проектирования ОКБ и продолжал с ним общаться. Во время одной из бесед Павел Осипович, недавно снова назначенный Главным конструктором, рассказал Николаю Александровичу, что собирается проектировать сверхзвуковой истребитель с треугольным крылом. На что Фомин заметил:

— A y меня есть группа студентов-выпускников, которые уже пару лет в научном кружке изучают разные аспекты проектирования самолетов с треугольным крылом.

— Так давайте их всех ко мне, — воскликнул Павел Осипович.

Далее Фомин посодействовал, чтобы мы оказались у Сухого. Так и решилась моя судьба. Хотя и я приложил к этому определенные усилия, организовав студенческий кружок актуальной тематики. Передо мной открылись двери прославленного еще Поликарповым опытного авиационного завода, и я был принят в самый молодой и самый лучший авиационный конструкторский коллектив того времени.

Главный конструктор ОКБ-51 и ответственный руководитель завода № 51 Павел Осипович Сухой на шестидесятом году своей жизни был в расцвете творческих сил и возлагал самые радужные надежды на будущее своих проектов сверхзвуковых истребителей.

Кабинет Главного был на втором этаже. В середине коридора слева были две дубовые двери. Первая, безымянная, вела в комнату отдыха за кабинетом, и ее Павел Осипович сам открывал ключом, приезжая в КБ. Вторая с табличкой «Приемная». Там за большим письменным столом у двери кабинета Павла Осиповича неотлучно находилась Вера Ивановна — еще достаточно молодая, очень красивая и располагающая к себе. Ее любили все. Она помогала и улыбалась всем. А напротив двери Главного в приемной была дверь кабинета его зама по оборудованию и вооружению самолета, Владимира Алексеевича Апыбина, который приглядывал и за режимом. Он же был проводником руководящей роли партии, поскольку и Главный конструктор Сухой и его первый зам Фельснер были беспартийными. Евгений Сергеевич Фельснер расположился в просторном кабинете, но без секретарши, на третьем этаже. Главный инженер нашего опытного завода Евгений Алексеевич Иванов, отвечавший за производство, имел скромный кабинет в здании сборочного цеха.

Павел Сухой стал хозяином этого кабинета менее года тому назад, после трех с лишним лет унизительной ссылки. В ноябре 1949 года по приказу Хозяина и с подачи недоброжелателей Сухой был лишен должности Главного конструктора завода № 134 в подмосковном Тушине, а сложившийся конструкторский коллектив, который он возглавлял в течение десяти лет, был расформирован.

За эти десять лет самостоятельной работы, начиная с предвоенного авиазавода в Харькове, где он внедрил в серийное производство свой ближний бомбардировщик Су-2, Павел Осипович стал признанным специалистом мирового самолетостроения, доктором технических наук, лауреатом Сталинской премии. Но его главная заслуга — создание коллектива талантливых авиаконструкторов, для которых их руководитель был высочайшим авторитетом.

В разгар войны штурмовик Су-6 с двигателем М-71Ф продемонстрировал существенно более высокую боевую эффективность по сравнению с Ил-2. А на подходе находился самый большой в мире дальний бронированный штурмовик — ДДБШ с двумя такими же двигателями, названный потом Су-8. Бронированные кабины пилота и стрелка, броневая защита двигателей, топливных баков и масляных радиаторов. Невиданная мощь вооружения: четыре пушки калибра 45 мм в носовой части фюзеляжа, по четыре пулемета в каждой консоли крыла, два пулемета в распоряжении стрелка, максимальная нагрузка 2400 кг бомб на внутренней и внешней подвесках. Он успешно завершил госиспытания в 1944 году с рекомендаций в серию.