Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

В своем дипломном проекте я должен был на больших листах ватмана начертить то же самое, и меня неудержимо тянуло в эту бригаду. Справа за дверью была небольшая отдельная комната с двумя столами и одним кульманом. Тут работали начальник бригады и главный компоновщик Евгений Григорьевич Адлер и проработчик новых идей Александр Михайлович Поляков.

Если Адлер чаще носился с бумагами и свитками пергамина по начальству, согласовывая технические решения, то Александра Ивановича всегда можно было застать за кульманом. Адлер запомнился мне очень энергичным и влюбленным в свою работу. Он и создавал компоновки С-1 и Т-3.

Но вскоре он вернулся обратно в ОКБ Яковлева, стал одним из его замов, устранял недостатки Як-25, принимал участие в разработке вариантов Як-28 и стал ведущей движущей силой становления пассажирского Як-40 и его Главным конструктором. А когда через несколько лет началось триумфальное шествие этого маленького лайнера по стране и коллектив был награжден за него Ленинской премией, то Адлер своей фамилии в списке представленных к награждению не нашел. Когда он выразил Яковлеву свое недоумение, тот через директора сказал: «Или увольняйся, или пойдешь работать мастером на склад материалов». 62-летний Адлер обращался с просьбой о трудоустройстве и к министру Дементьеву, и к преемнику Сухого, Иванову, и в Киев к Антонову — все отказывают, и Главный конструктор согласился работать на складе.

Саша Поляков был из поликарповцев. К нему всегда можно было зайти с любым вопросом. Это был очень приятный и опытный конструктор. У него были трогательные романтические отношения с нашей начальницей бригады весов. После работы Саша любил выпить. И он оказался одним из первых, кого послали в Париж на Международный авиационный салон. После его возвращения в своей комнате он делился с нами впечатлениями от Запада:

— Прилетели в Париж. Пить — умираю! А там всего, чего хочешь. Ну, я хотел пивка. А денег-то мало. Взял бутылку минералки. Выпил. А потом смотрю — пиво-то в два раза дешевле. Во!

Из бригады общих видов прислали в нашу бригаду схему крыла нового самолета Т-3. Вид одной консоли в плане представлял собой половинку равностороннего треугольника. Заднюю кромку элерон и закрылок делили почти пополам. Схема определяла внешнюю геометрию крыла: симметричный аэродинамический профиль с закругленным носком, размеры и перемещения элерона и закрылка. А также точки крепления крыла к фюзеляжу и размещенные в крыле полезные грузы: пушка 30 мм с ящиком для стреляных гильз и звеньесборником в носовом отсеке, основная нога шасси во втором отсеке и керосин в третьем отсеке. Срединная поверхность крыла была плоской.

Крыльевики совместно с прочнистами должны были разработать конструктивно-силовую схему, т. е. определить наиболее рациональное расположение на виде в плане главных силовых элементов. Эту работу поручили А.А. Тавризову. В обсуждении тех или иных вариантов принимали участие все инженеры бригады. Особые споры разгорелись относительно расположения третьей балки. Если первые две балки располагались перпендикулярно борту фюзеляжа, то третья балка, по убеждению Тавризова, должна была располагаться наклонно. Как всегда в таких случаях, приняв угрожающую позу разъяренного быка, Александр Аветович тихим чеканным голосом медленно формулировал свою позицию: основание косой балки с большой строительной высотой позволит передать нагрузку от элерона кратчайшим путем. Оппоненты доказывали, что прямая балка увеличит жесткость хвостовой части крыла. Спор решился на самом «верху» в пользу Тавризова, и будущие самолеты Сухого Су-9, Су-11 и Су-15 имели треугольные крылья с косой третьей балкой. Хотя на появившихся позже МиГ-21 и французском «Мираже-3» задняя балка их треугольных крыльев была прямой.

Концепция перехватчика Т-3 обладала важной особенностью. Самолет как брат близнец был похож на С-1. И это давало огромное преимущество этому проекту, так как позволяло сконцентрировать возможности небольшого коллектива конструкторов на разработке нового треугольного крыла, установке новейшего радиолокационного прицела, новых ракет типа «воздух — воздух» и совместимости самолета с остальными составляющими комплекса перехвата воздушных целей. Силовая установка та же, с тем же двигателем. Хвостовая часть фюзеляжа та же. Тот же киль и то же цельноповоротное горизонтальное оперение. Та же кабина пилота с остеклением и катапультируемым креслом, та же носовая нога шасси.

Новое треугольное крыло давало много преимуществ, главным из которых была значительно большая жесткость из-за увеличенного контура заделки на борту фюзеляжа. И критическая скорость флаттера для него находилась далеко за пределами ожидаемой максимальной скорости полета.

Наибольшую головную боль создавал радиолокатор. Бригаде оборудования Воскресенского и аэродинамику Игорю Мовчановскому — хозяину воздухозаборника — было о чем подумать. Если на С-1 ставился небольшой радиолокационный дальномер, антенна которого легко помещалась в центральном конусе круглого носового воздухозаборника, то радиолокатор «Алмаз» для перехватчика имел две антенны. Большую поисковую и маленькую прицельную. Поисковую сканирующую антенну расположили в верхней части носового воздухозаборника. Ее радиопрозрачный обтекатель в форме конуса стал острым носом самолета, напоминая морду акулы. Прицельную антенну «Алмаза» разместили под сферическим обтекателем в нижней части воздухозаборника. Фактически обтекатели обеих антенн перекрыли кольцевой носовой воздухозаборник, превратив его в два боковых воздухозаборника сегментовидного сечения. Но тогда никто, в том числе и Павел Осипович, не заподозрил ничего плохого в такой компоновке носа сверхзвукового самолета. Тем более что подобное решение применялось на старом «П», МиГ-17П и МиГ-19П

Павел Осипович всегда помнил о факторе времени и о своих «высоко крышуемых» конкурентах. Но в этот период ему везло: Яковлев перестал быть советником вождя по причине кончины последнего. Он оставил и пост заместителя министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. А главное, он был крайне загружен внедрением своего дальнего дозвукового двухдвигательного перехватчика Як-25

Артем Микоян, пока Павел Осипович «отдыхал», упорно разрабатывал свой первый сверхзвуковой истребитель, ступив на трудную дорогу создания МиГ-19 с двумя двигателями Микулина. В то время любовь Микояна к двигателям этого конструктора крепла изо дня в день потому, что их тяга постоянно увеличивалась. По постановлению правительства в 1953 году Микоян проектирует однодвигательный истребитель со стреловидным крылом и методом проб и ошибок будет двигаться к созданию легкого истребителя со скоростью 1800 км/ч.