Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Эта история запомнилась мне потому, что я увидел розочку в Комсомольске-на-Амуре, куда я был послан представителем Генерального конструктора по каркасу нового самолета Су-7, запускаемого там на серийном авиационном заводе. Местные конструкторы серийного конструкторского бюро недоуменно смотрели на меня, показывая розочку на синьке чертежа.

Ватман использовался в КБ только конструкторами бригады № 1. На нем чертили секретные общие виды и компоновки новых самолетов. Да в группе художников-оформителей этой бригады ватман использовался для изготовления больших красочных секретных плакатов для докладов на Коллегии Министерства авиационной промышленности и на макетных комиссиях.

На защиту своего дипломного проекта каждый из нас должен был представить выполненные на ватмане: общий вид самолета, его компоновку, схему технологического и эксплуатационного членения самолета в изометрии, чертеж агрегата самолета и плакат по исследовательской части проекта.

Большой рулон ватмана шириной в два метра стоял прямо в бригаде общих видов. Нам любезно разрешили отрезать для дипломного проекта столько, сколько надо. Кусок поменьше я отрезал для общего вида. Побольше — для компоновки. Оба куска ватмана, свернутые в рулоны, отнес в Первый отдел и попросил зарегистрировать как секретные. Их забрали, поставили на тыльной стороне штампы и написали в них инвентарные номера. Теперь я мог брать свои листы чистого ватмана, только отдав заводской пропуск. Но зато теперь я мог легально наносить на них графическую информацию, заимствованную из секретных источников.

Дипломные проекты мы выполняли на своих рабочих местах в бригадах. В моем распоряжении были кульман и письменный стол. Утром шел в Первый отдел, брал свой чемодан и один из секретных листов. Лист прикалывал кнопками на кульмане, где он и висел в течение всего рабочего дня. В конце срока дипломного проектирования, когда мы почувствовали цейтнот, наш рабочий день кончался после десяти часов вечера. Девушка из Первого отдела звонила мне в бригаду и сообщала: «Мы закрываемся».

Чемодан обычно лежал на столе. Я пересаживался за стол, чтобы поработать с документами, написать несколько страниц Пояснительной записки, и снова пересаживался за кульман. Когда мы шли на обед, я запечатывал чемодан своей бронзовой печаткой и оставлял его в ящике стола.

Как я был поражен, когда рассматривал совершенно секретные рекомендации ЦАГИ по геометрии треугольного крыла! В мире шла ожесточенная борьба идей о том, каким должно быть оптимальное треугольное крыло. Каждое решение подвергалось сомнению. Я уже несколько лет внимательно изучал каждую публикацию по этому вопросу в доступных нам иностранных журналах. И вот передо мной официальная рекомендация высшего центра авиационной науки. Удивительным было то, что это был сложенный вдвое лист миллиметровки, на котором карандашом была начерчена схема треугольного крыла с элероном и закрылком. Все необходимые размеры даны в относительных величинах — в долях размаха. Получив расчетным путем потребную площадь крыла и соответственно размах, можно было определить все абсолютные размеры. На свободном поле листа были надписи типа: профиль крыла симметричный, относительная толщина 6 %; отклонение элерона + 15–20 градусов; сдвиг закрылка 150–200 мм, отклонение 30 градусов. Мне казалось, что такая судьбоносная рекомендация ЦАГИ должна быть представлена солидным техническим отчетом в твердой обложке с золотым тиснением и текстом страниц на двести. А тут один листок миллиметровки. Очевидно, что такой же листок был послан и на фирму Микояна. Крыло МиГ-21 было выполнено точно по этой же схеме.

Моим проектом живо интересовались как студенты, так и инженеры бригады крыла. Часто у моего кульмана возникала острая дискуссия. Предложения по улучшению проекта сыпались со всех сторон. Но главным советчиком и высшим судьей оставался мой руководитель проекта — Павел Осипович Сухой.

Во время очередной нашей встречи в его кабинете я развернул начерченное на миллиметровке мое «изобретение». Истребитель-перехватчик, который я должен был спроектировать согласно утвержденному заданию на дипломный проект, я предлагал выполнить по схеме бесхвостка, т. е без горизонтального оперения. Американский перехватчик с треугольным крылом F-102 и французский истребитель «Мираж-3» имели такую схему. Отсутствие горизонтального оперения существенно снижало сопротивление самолета на больших скоростях и увеличивало его максимальную скорость.

Но был и очень важный недостаток. На посадке для балансировки самолета флапероны на задней кромке треугольного крыла отклонялись вверх. При этом формировался S-образный профиль крыла, подъемная сила которого была значительно меньше, чем у крыла с закрылком в классической схеме. Компенсировали этот недостаток увеличением площади крыла, что увеличивало его сопротивление. От чего ушли — к тому и пришли!

Я придумал конструкцию, которая избавляла бесхвостку от ее страшного недостатка. Боковые панели кессона киля я сделал в виде отклоняемых на посадке аэродинамических поверхностей, которые играли роль фиксированного горизонтального оперения, создающего достаточный кабрирующий момент для полета с флаперонами, повернутыми вниз. На посадке они выполняли функции как рулей высоты, так и закрылков. Моя конструкция позволяла бесхвостке взлетать и садиться на более коротких аэродромах и с меньшей скоростью.

Павел Осипович минуту молча смотрел на мой чертеж, где киль самолета был изображен как с отклоненными, так и со сложенными боковыми поверхностями горизонтального оперения. Наконец он спросил: «Как вы сохраните жесткость киля при исключении из работы его боковых панелей? Чем будет обеспечена синхронность отклонения правой и левой половин оперения?»

После моего ответа снова длительная пауза. Я понял, что Павел Осипович увидел в моем внешне очень эффектном решении столько «подводных камней», о которых я и не подозревал. Приговор был краткий и четкий: «Я абсолютно убежден, что для обеспечения маневренности на больших скоростях истребитель должен иметь горизонтальное оперение. Рекомендую в вашем дипломном проекте использовать классическую схему самолета с цельноповоротным горизонтальным оперением».

По той категоричности, с какой он высказал свое мнение о моей разработке, я понял, что публичная защита моего дипломного проекта с таким «нововведением» может принести ему много неприятностей. А вдруг про эту идею прознают заказчики из Военно-Воздушных Сил и заставят его проектировать такой самолет и при этом расхлебывать кучу проблем.

Много лет спустя мой друг Александр Бадягин, профессор нашей кафедры, рассказал историю, которая с ним приключилась, когда он работал молодым конструктором в КБ Сергея Павловича Королева в НИИ-88 в Подлипках. Они тогда проектировали многоступенчатую баллистическую ракету. После окончания периода напряженной работы Саша, сидя за своим кульманом, нарисовал в носовой части ракеты кабину с пилотом. Проходивший мимо Сергей Павлович заметил «творчество» Саши, быстро подошел, сорвал с кульмана этот кусок пергамина, начал его рвать, затопал ногами: «Кто разрешил? Что за безобразие!»