Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Все кинулись к нему, уложили на диван, открыли окна для свежего воздуха, позвонили дежурному врачу медсанчасти завода. Весь вечер врачи оказывали ему помощь в гостинице, но потом отвезли в заводскую больницу с подозрением на инфаркт. На следующий день он умер в больнице от обширного инфаркта миокарда.

В морге больницы было торжественное прощание с нашим товарищем Иосифом Зеличенко. О нем говорили много теплых и хороших слов. Мы принесли красные гвоздики. Затем его тело в цинковом гробу отправили заводским самолетом Ли-2 в Москву.

В гостинице в преферанс больше не играли.

Во время моего пребывания на заводе несколько первых принятых заказчиком Су-7 с заводского аэродрома в Дземгах перелетели почти за тысячу километров на юг и приземлились на большом военном аэродроме вблизи поселка Воздвиженка, севернее Владивостока. Они зарулили на стоянку Краснознаменного Оршанского истребительного авиационного полка, который входил во Вторую Особую Дальневосточную воздушную армию ВВС.

Конечно, перегоняли первые наши самолеты в полк самые лучшие летчики завода и нашего ОКБ. Летчики полка эти машины еще не освоили, хотя и прошли на заводе вместе с летчиками-испытателями, летчиками-инспекторами ВВС и техниками полный курс обучения по новому самолету. Завод в Комсомольске стал центром притяжения и высоких чинов ВВС. В летной столовой, а часто и в директорской, я видел генералов и полковников от авиации. Иногда и в сборочном цехе встречал группу военных, для которых работник завода проводил экскурсию.

Программа завода в тайге была небольшой, всего несколько машин в месяц. На новом сверхзвуковом только учились летать, а завод учился его строить. Шел нормальный процесс конструктивно-технологической доводки нового сложного самолета. И чем больше наших самолетов начинали летать и в Москве на аэродроме ЛИИ, и во Владимировке на аэродроме НИИ ВВС, и здесь, на заводском аэродроме в Дземгах, тем больше различных дефектов стали выявлять и тем большее количество изменений серийных чертежей, которые устраняли эти дефекты в будущем, нам нужно было вводить в производство сейчас.

Поначалу, пока налет наших «стрелок» был еще мал, усталостные повреждения тонких обшивок и экранов под воздействием пульсирующего воздушного потока были не часты. Это потом они заставят нас переделывать конструкцию таких мест.

Мы столкнулись с новым для нас явлением — улетучиванием смазки больших подшипников скольжения полуосей цельноповоротного стабилизатора. Однажды, отсоединив тягу бустера, техник самолета рукой не смог отклонить плоскость, настолько возросло трение в сухом подшипнике. Потом будут обнаружены случаи проворачивания внутреннего стального кольца подшипника на высокопрочной стальной полуоси. При этом кольцо оставляло на гладкой поверхности полуоси глубокие поперечные риски, являющиеся сильнейшими концентраторами напряжения. Наконец, на одном самолете в воздухе полуось по риске лопнула, и половинка стабилизатора отлетела, но не совсем. Она продолжала беспорядочные колебания, удерживаемая стальной тягой бустера. Летчик катапультировался.

После этой аварии все Су-7 «прикололи», т е. запретили полеты до проведения целевого осмотра и проверки технического состояния полуосей стабилизаторов с разборкой и заменой поврежденных. А конструкторы бригады оперения нашего ОКБ срочно разработали новый подшипник, исключающий такой конструктивный недостаток. Новые чертежи узла сразу запустили в производство с очередной серии.

Эпопея с тормозным парашютом началась довольно скоро. Истребители МиГ-17 при их небольшой посадочной скорости останавливались в середине посадочной полосы заводского аэродрома и дальше рулили своим ходом на стоянку. Им тормозной парашют был не нужен. А наши Су-7, имея посадочную скорость за 300 км/ч, чтобы сократить дистанцию пробега и не выкатиться за пределы фронтовой полосы, были снабжены тормозным парашютом. Большого опыта эксплуатации такого устройства на истребителях тогда еще не было.

У нас контейнер тормозного парашюта располагался снизу хвостовой части фюзеляжа под форсажной трубой двигателя, в двух метрах впереди хвостовой пяты. Хвостовая пята должна была скользить по бетону, когда летчик на посадке передирает нос самолета, предохраняя обшивку хвостовой части от повреждения. Она была сварена из стали и крепилась к последнему силовому шпангоуту и нижним усиленным стрингерам. Вот к ней-то и решили крепить конец троса тормозного парашюта. Для этого внутри пяты установили обыкновенный бомбовый замок. Когда укладывали перед полетом парашют в контейнер, часть его троса крепилась снаружи нижней обшивки между контейнером и хвостовой пятой пружинными зажимами, а конец троса с чекой вставлялся сзади в пяту и защелкивался в бомбовом замке.

Во-первых, появились случаи, когда после длительного полета на форсаже капроновый парашют после нажатия летчиком кнопки выпуска вываливался из контейнера в форме запекшегося куба и не хотел раскрываться.

Во-вторых, после пролета парашюта из контейнера назад и его хлесткого наполнения стальной трос испытывал настолько большую динамическую нагрузку, что иногда обрывался. Хорошо, что наши новые самолеты пока базировались только на аэродромах с длинными полосами.

В-третьих, при снаряжении парашюта иногда технику казалось, что чека конца троса защелкнулась в бомбовом замке хвостовой пяты. А на самом деле замок не закрылся. При выпуске тормозного парашюта на пробеге он просто сразу улетал, как только наполнялся.

Пришлось усилить теплоизоляцию контейнера, и случаи «поджаривания» парашюта исчезли. А стальной трос сначала усилили, увеличив его диаметр. Но это ничего не дало. И толстый жесткий трос обрывался. Тогда придумали заменить стальной трос капроновым фалом прямоугольного сечения. За счет его растягивания при наполнении парашюта динамическая нагрузка демпфировалась, и случаи обрыва троса прекратились. А в хвостовой пяте сбоку сделали круглое отверстие, закрытое органическим стеклом. Через это окошечко техник мог точно убедиться, что замок действительно закрылся.

Сдвижная часть фонаря пилота в закрытом положении фиксировалась несколькими замками по бортам кабины. Доступ к ним был крайне затруднен, и замки управлялись тросами. Но так как места под бортовым профилем было мало, то диаметры роликов для тросов тоже оказались маленькими. А когда трос под напряжением перегибался по такому маленькому ролику, его крайние нити со временем лопались. Тросики заершивались и заклинивались в роликах. Пришлось переходить на управление замками сдвижной части фонаря с помощью жестких тяг.