Леонид Анцелиович - Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры

Эрнст сразу поверил, что все это можно провернуть. Его новый самолет может быть разведчиком или бомбардировщиком, которого не догонит ни один истребитель противника. Он дал добро на полномасштабную разработку проекта, заказ мотора, выпуск рабочих чертежей и постройку натурного макета самолета. Понимая, что Техническое управление министерства на такой экстраординарный проект не клюнет, он решает все работы провести за свой счет.

Мотористы с Даймлера тоже с восторгом ухватились за идею спаренного силового агрегата. Им льстила возможность создать самый мощный двигатель в мире, и совместная с Хейнкелем работа продвигалась быстро. Два перевернутых V-образных рядных мотора сложили вместе бок о бок, объединили общим картером редуктора, и получился компактный DB 606. И как ни странно, он сразу хорошо заработал на стенде и показал приличный ресурс при мощности за две тысячи лошадиных сил.

Презентацию нового чуда авиационной техники Эрнст устроил, когда макет самолета был полностью готов. Все были потрясены. В скорость этой машины нельзя было не поверить. Удет обиженно бурчал, что Хейнкель мог бы и не скрывать такой проект. Техническое управление горой стоит за летную проверку новых идей и, конечно, выдаст контракт на опытные экземпляры такого необычного и многообещающего самолета. Ему присвоили индекс Не-119.

Эрнст получил крупную сумму на разработку самолета и был вполне счастливым человеком, ожидая от него невероятной скорости. Но теперь музыку заказывало Техническое управление, и оно потребовало установить в задней кабине радиста оборонительное вооружение в виде двух крупнокалиберных пулеметов сверху и снизу. Скорость скоростью, а защищаться надо. Эрнст же был уверен, что это бессмысленное увеличение веса только снизит скорость самолета.

Первый летный взлетел в июле 1937 года. В кабине — капитан Герхард Ничке. Летные характеристики оказались, как на всех опытных машинах Хейнкеля, очень хорошими. Форма крыла в плане такая же, как на первом Не-111 — эллипсовидная с подрезом задней кромки у борта фюзеляжа. Стойки шасси теперь убираются к фюзеляжу, там места для колес больше. Одна беда: мотористы с Даймлера ошиблись в расчетах теплоотдачи их спаренного агрегата — он выделял тепла намного больше. Пришлось воспользоваться выпускаемым на режимах взлета и набора высоты радиатором, который установили снизу за кабиной. Максимальная скорость первого 119-го — 540 км/ч — немного разочаровала Эрнста и его конструкторов. Но он видел пути ее увеличения, надо только работать.

Второй экземпляр уже летел на 35 км/ч быстрее. Третий еще быстрее — 590 км/ч, и он без дозаправки пролетает более трех тысяч километров. На четвертом устанавливают улучшенный мотор с новым редуктором, новое крыло с прямой передней кромкой и более тонким профилем, и самолет демонстрирует скорость 620 км/ч. Самолетов, которые бы могли нести тонну бомбовой нагрузки и летать так быстро и далеко, еще не было. В глазах авиационных специалистов Хейнкель опять предстал как выдающийся авиаконструктор.

Теперь Эрнст уверен в самолете и дает команду готовить четвертый к побитию мировых рекордов скорости на дистанции тысяча километров без груза, с грузом 500 кг и 1000 кг. Рекордный полет состоялся 22 ноября 1937 года, через два месяца после гибели Вальтера Гюнтера. В левом кресле сидел Герхард Ничке, а в правом — двадцати двухлетний Ганс Дитерле. Они на Не-119 V-4 с грузом в одну тонну пролетели туда и обратно тысячу километров со средней скоростью 505 км/ч, установив сразу три мировых рекорда, которые были утверждены ФАИ. Предыдущее достижение итальянцев они улучшили на 30 км/ч.

Но тут Эрнст Хейнкель узнает, что итальянцы и не думают сдаваться. Конструкторы Антонио Парано и Джузеппе Панзери установили более мощные форсированные двигатели на свой двухмоторный высокоплан «Бреда» Ба-88. Дуэль немецкого и итальянских авиаконструкторов продолжилась. В декабре итальянцы вернули рекорд себе, пролетев тысячу километров со средней скоростью 524 км/ч.

И снова Эрнст готовит свой четвертый 119-й к побитию рекорда итальянцев. Отрегулировали мотор на более высокие обороты, все лишнее с машины сняли и топлива залили точно на тысячу километров. Опять Ничке и Дитерле в кабине и летят по знакомому маршруту. Эрнсту докладывают по телефону — половину трассы они прошли со значительным превышением скорости итальянцев. Вот и точка разворота в обратном направлении. Ничке закладывает пологую дугу, чтобы не потерять скорость, просит Дитерле уточнить курс на Гамбург и не забыть вовремя переключить подачу топлива с основных баков на резервные. Но вот основные баки скоро будут совсем пустые, и Дитерле переключается на резервные. Но тут что-то не то.

— Резервные не включаются! — кричит Дитерле.

— Попробуй еще раз, — советует Ничке.

— Электроклапан заело, — мрачно прогнозирует Дитерле.

— Впереди под нами Травемюнде, садимся на вынужденную! — приказывает командир экипажа.

Когда заходили на полосу, топливо кончилось, и мотор заглох. И тут только оба пилота через прекрасное остекление кабины их самолета увидели, что на полосе выполняются какие-то строительные работы. Их здесь никто не ждал. Свежевырытую поперек полосы траншею дренажа они увидели в самый последний момент, когда их самолет уже катился. Сильнейший треск, обоих кинуло вперед на их приборные доски, и оба потеряли сознание.

Эрнсту сообщили: машина совершила вынужденную посадку в Травемюнде, во время пробега произошла авария, машина разбита, оба пилота живы и отправлены в госпиталь. Потом был звонок из госпиталя. У Ничке тяжелое ранение, но не опасное для жизни, а Дитерле отделался ушибом головы и царапинами. Эрнсту было очень досадно из-за производственного дефекта маленького топливного клапана потерять такую машину и надолго вывести из строя своего лучшего летчика-испытателя. Но жизнь авиаконструктора — это не только слава мировых рекордов, но и неудачи. Слава богу, что все пилоты живы.

В сборочном цехе уже стоял на двух огромных поплавках, готовый к спуску на воду, самый скоростной морской разведчик — пятый опытный Не-119. Поплавки создавали дестабилизирующий эффект, и пришлось установить большой фальшкиль и увеличить площадь руля направления. Гидросамолет будет летать с закрепленной металлической лестницей, соединяющей кабину пилотов с левым поплавком. Радист из своей кабины за мотором будет вылезать на крыло, а с него — на эту лестницу. Тайным желанием Эрнста было использовать его для мирового рекорда скорости гидросамолетов. Но это после всех испытаний, необходимых для запуска серии.