Леонид Анцелиович - Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры

Эрнст видел всю близорукость и конъюнктурность такого решения. Он был убежден, что в будущую войну против Германии обязательно будет вовлечена Англия с ее мощным флотом и зависимостью от морских перевозок. Учитывая слабость немецкого флота, единственным эффективным средством борьбы остаются дальние бомбардировщики, способные поразить западное побережье Англии и охотиться за ее морскими конвоями в Атлантике. И на чертежных досках в его конструкторском бюро полным ходом идет разработка такого дальнего четырехмоторного бомбардировщика Не-177. И Эрнст напрямую спрашивает Удета:

— А как же наш 177-й? Ведь если четырехмоторные бомбардировщики больше не нужны, то зачем же мы продолжаем его конструировать?

— Да, к сожалению, штаб Люфтваффе не видит возможности его использовать. Фюрер никогда не пойдет на войну за пределами Европы, а для тех конфликтов, в которые мы ввяжемся, нам вполне достаточно иметь средние пикирующие, как новый «Юнкерс-88», который будет нашим основным бомбардировщиком. Мы можем их построить очень много, это произведет на Англию и Францию такое впечатление, что они оставят нас в покое. Мы будем разрабатывать Не-177, но только в чисто исследовательских целях. Может быть, в будущем мы будем его использовать в интересах флота, но он должен пикировать, иначе у него нет никаких шансов.

— Такой большой самолет не может пикировать, — решительно возразил Эрнст.

— Но если «Юнкерс-88» может, то почему не может Не-177? — вопросом на вопрос ответил Удет.

— Потому что он в два раза тяжелее.

Но Удет уже ничего не хотел слушать. А его слова «он должен пикировать, иначе у него нет никаких шансов» больно резанули сердце Эрнста. Это был чистой воды шантаж. Но Эрнсту было жалко бросать такой ин-тресный, опережающий время и, по его глубокому убеждению, очень нужный проект. Ему ничего не оставалось делать, как согласиться с требованием заказчика и научить тяжелый и большой самолет пикировать.

В это время в Москве, в своем кабинете на Лубянке, народный комиссар внутренних дел Берия требовал от заключенного Туполева спроектировать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Для большей убедительности он заявил, что это приказ товарища Сталина. До этого Сталин уже приказал заключенному Петлякову срочно переделать его двухмоторный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Но Туполев категорически отказался и настаивал на своем проекте двухмоторного бомбардировщика.

Облик 177-го определился спаренной силовой установкой, отработанной на Не-119. Дальнего бомбардировщика с такими силовыми установками в мире еще не было. Хейнкелю опять хотелось опередить время и быть пионером в создании новых тяжелых самолетов. Идея была богатая, ведь сопротивление двух мотогондол и двух винтов меньше, чем четырех. Его технический директор Хертель старался добиться максимального аэродинамического качества, избавившись от радиаторов охлаждения моторов и уменьшив до минимума размеры мотогондол. Убрать основную ногу шасси с двумя колесами в мотогондолу с такими габаритами было невозможно, и Хертель пошел на беспрецедентное конструкторское решение — четыре основных ноги, убираемых в крыло, каждая с одним колесом. Естественно, такое шасси оказалось тяжелее обычного, когда одна нога с двумя колесами убиралась в мотогондолу.

Бомбардировщик рассчитывался на максимальную скорость 600 км/ч, и это также увеличивало его вес. Ни о каком эллипсовидном крыле речь уже не шла — оно трапециевидное, большого удлинения с прямоугольным центропланом. При весе бомб или торпед в две тонны его дальность составляла 3200 км, а при нагрузке в одну тонну — почти пять тысяч километров. При налетах на Англию самолет будет нести более пяти тонн бомб. По своим размерам «Гриф» точно был равен американской «Летающей крепости»: тот же размах крыльев, тот же взлетный вес, но максимальная скорость у «американца» была меньше.

В процессе конструктивной разработки самолета поверхностное охлаждение моторов крыльевыми герметичными панелями, за которое так ратовал Хертель, решили не делать из-за слишком большой трудоемкости их изготовления и отладки. Вернулись к кольцевым радиаторам в носовой части мотогондол, которые не только создали характерный внешний вид, но и значительно увеличили вредное сопротивление. И доконало проект требование пикирования. Пришлось вкладывать дополнительный вес в усиление конструкции.

Эрнст Хейнкель, размышляя о судьбе 177-го, отдавал себе отчет, что Германия еще не строила такого сложного, но многообещающего самолета. Да и его компания впервые разрабатывает и строит такой гигант. Многое придется постигать методом проб и ошибок. Период доводки такого монстра не будет коротким и затянется на несколько лет. Ну, а что он может изменить? Когда его разрывают проблемы модернизации и доводки основной машины компании — Не-111, с одной стороны, и новое открытие в гонке за скоростью — реактивный истребитель — с другой. Он доверился Хертелю. Все-таки специалист высшей квалификации, молодой энергичный профессор. Хертель теоретически правильно гонится за аэродинамическим качеством, но упускает производственную и эксплуатационную технологичность. Нет опыта комплексной разработки конструкции. До того обжал мотогондолу вокруг спаренного мотора, что никак не добьется эффективного продува, а о подходах для обслуживания и ремонта такого сложного и необычного мотора и говорить нечего. Хертель продолжает его уверять, что все идет прекрасно, а Зигфрид Гюнтер уже сомневается, что спаренная силовая установка годится для тяжелого самолета. После детального анализа Эрнст уже решил, что четыре мотора Jumo 211 лучше, и в ноябре 1938 года послал в министерство предложение, чтобы второй и третий опытные построить в такой комплектации. Но ему ответили категорическим отказом. Заказчики были убеждены, что пикирующий Не-177 должен иметь только два мотора. Пришлось и дальше расхлебывать непростые проблемы этого уникального двойного мотора.

А гигантские створки, закрывающие ниши колес в убранном положении? Когда на взлете они открыты, то ниши будут создавать мощные завихрения, ударяющие по стабилизатору. С этим надо что-то делать. Таких ляпов и неувязок на самолете много сотен. Похоже, что Хертель этот проект завел в тупик. Да, так или иначе, но с Хертелем надо расставаться.

Весной 1939 года Эрнст уволил Хертеля, когда в сборочном цехе завода в Маринехе в гигантских стапелях начали появляться детали первых опытных 177-х. И сразу Эрнст почувствовал облегчение, какой-то невероятный творческий подъем и прилив сил. Он снова сам будет вникать во все направления, во все темы, над которыми работает компания. Ему идет уже пятьдесят второй год, компания на подъеме, и, главное, весна. Он очень любил это время, первые ручейки от тающего снега и невероятные запахи пробуждающейся природы.