Л. Иванов - Советские инженеры

В начале 1948 года Исаев первым из создателей ЖРД получил Государственную премию. Представил его к этой награде М. В. Келдыш «за разработку конструкции нового двигателя для самолетов», как указывалось в постановлении.

Самый первый заказ на ЖРД исаевский коллектив получил от моряков — для морской экспериментальной торпеды. Двигатель с тягой 1400 килограммов был с успехом испытан э заводском пруду 18 июля 1946 года.

Запуски под водой делались дважды на глубине около одного метра. ЖРД с баллончиками на пять секунд работы был заглушён резиновым чехлом, обвязанным веревкой поверх сопла. После второго командного импульса, давшего полный расход топлива, за двигателем поднялся черный от ила бугор волны высотой метра два с половиной. А звука почти не было слышно, хотя этого испытатели опасались больше всего. Резиновый чехол оказался сброшенным, но остался невредим. Его использовали и при повторном запуске.

Пять двигателей У-1400 были отправлены к морю, где было налажено их дальнейшее производство. На испытаниях торпеда с этим двигателем показала невиданную скорость, но дальность ее была невелика. И хотя торпеду в конце концов так и не приняли на вооружение, специалисты военно-морских сил заинтересовались исаевскими двигателями.

Надо сказать, что свою первую камеру одноразового применения Исаев строил на свой страх и риск, без планового задания. В глазах нового директора авиазавода, да и самого министерства работа над У-1250 считалась чем-то вроде «хобби» отдела Исаева. На нее смотрели сквозь пальцы, потому что не знали, на что может быть пригодным такой ЖРД. Новый двигатель, когда он только появился на свет, действительно был на положении «гадкого утенка». А после того как автор изобретения сделал свой доклад и у него появилось сразу пять заказчиков, начальство устроило ему нагоняй: «Ты что, открыл частную лавочку? Твоего двигателя нет в плане, да и в обход вышестоящего начальства действовать нельзя!»

Подобные ситуации не раз случались и в дальнейшем. Исаев предлагал идеи, которые опережали время. Ему говорили: «Этого делать нельзя!», а он все-таки пробовал, и у него блестяще получалось. Алексей Михайлович обладал удивительной интуицией, и она помогала ему нарушать отжившие традиции.

Некоторые даже считали его чудаком. Но ведь недаром говорится, что чудаки продвигают мир вперед. Многие великие люди выглядели чудаками, потому что они поступали не так, как их ординарные современники.

Заказчиками Исаева были могущественные организации, они использовали авторитет своих министерств, чтобы исаевскому КБ дали официальное задание на приспособление камеры У-1250 к конкретным нуждам. По заказу ВВС на базе все того же У-1250 Алексей Михайлович разработал стартовый ускоритель с тягой 1500 килограммов и временем работы 20 секунд. Ускоритель существенно сокращал длину разбега самолета и облегчал его взлет, а потом сбрасывался на парашюте. Он мог использоваться до шестидесяти раз. Затем КБ Исаева успешно отработало двигатели У-2000 и У-400, предназначенные для различных образцов оборонной техники.

Известность молодого коллектива двигателистов быстро росла. Осенью 1946 года Алексея Михайловича пригласили в ЦК партии и предложили ему заняться разработкой двигателя тягой 8 тонн для зенитной ракеты Р-101. Вскоре он был назначен главным конструктором и начальником двигательного ОКБ.

Предстоял переезд на новое место. Там уже был готов экспериментальный цех, но еще не закончилось строительство испытательной станции, поэтому до весны 1948 года Исаеву приходилось использовать стенды на старой базе.

В этот переходный период «жеэрдисты» изготовили «восьмитонник» в полном соответствии с положениями, выработанными при разработке У-1250. Только оболочки камеры были связаны другим способом — сварочные точки ставились не по «лапшинкам», а по «выштамповкам». И вот тут-то реактивный «зверь» стал «взбрыкивать» па старом стенде. Три первых двигателя во время испытаний взорвались. Причем третий взрыв оказался настолько сильным, что ударной волной повыбивало стекла в соседних производственных корпусах завода.

После третьего взрыва «жеэрдистам» запретили проводить испытания на заводской территории. На новом месте в авральном порядке был сооружен стенд для возобновления экспериментальных работ.

«Теоретически это лошадь, но практически она не везет!» — шутил Алексей Михайлович и продолжал упорно искать решение. Всего им было сделано 49 камер «восьми-тонника», имевших 15 различных вариантов конструкций. Некоторые работали нормально, но большинство взрывались вскоре после пуска. Причем оставалось загадкой, почему разные экземпляры одной и той же конструкции то сразу же разрушаются, то отрабатывают на стенде все положенное время.

«Чего не знали, о чем не ведали двигателисты ОКБ? — писал впоследствии Исаев в брошюре о первом поколении своих двигателей. — Высокой частоты! Параметры их камер были малы, и они еще не сталкивались с этой грозной опасностью, с этим чудовищным „зверем“. Они не сомневались в том, что сделать камеру на тягу 10, 15 или больше тонн в принципе так же просто, как и на две тонны, что все дело в производственных возможностях». Двигатели разрушала вибрация — возникавшие в процессе их работы высокочастотные колебания давления в камере сгорания.

С высокочастотным «зверем» Алексей Михайлович справился надежно, как и со многими другими трудностями, которые ему приходилось преодолевать. В зоне форсуночной головки «восьмитонника» он установил кресты-перегородки, которые и гасили пульсационные волны.

Но срок выполнения заказа на ракету Р-101 стоял под угрозой, и, чтобы его не сорвать, Исаев предложил «связку» из четырех уже отработанных конструкций У-2000. В сумме эта «связка» давала те же восемь тонн. Главный консгруктор ракеты Лавочкин принял предложение, так как параметры четырехкамерного двигателя были стабильны и полностью соответствовали заданным.

Испытания «восьмитонника» с крестом-перегородкой, делившим камеру на четыре отсека, были успешно проведены в 1950 году. Никаких разрушений ни разу не произошло. Позже влияние перегородок на высокую частоту получило и теоретическое обоснование. Лет десять спустя сотрудники Исаева узнали, что их стали использовать и американцы.

Двигатель с тягой 8 тонн нашел применение на других советских ракетах. Одновременно с ним ОКБ Исаева создавало устройство для вытеснительной подачи топлива со сложным названием «жидкостный аккумулятор давления» (сокращенно ЖАД). Этот аккумулятор вырабатывал горячий газ для вытеснения компонентов из баков в двигатель и был намного легче воздушного аккумулятора дав-лепия, который использовался раньше.