Л. Иванов - Советские инженеры

Швецову удалось форсировать АШ-82, ликвидировав карбюратор и заменив его непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Так получился АШ82ФН (форсированный с наддувом). Моторы получили такую мощность, что Владимир Михайлович Петляков поставил их на свой бомбардировщик Пе-8, а А. Н. Туполев — на Ту-2. Пикирующий бомбардировщик Ту-2 — один нз лучших самолетов второй мировой войны. В конце 1942 года три самолета Ту-2 со швецовскими моторами АШ-82 появились впервые в бомбардировочных авиаполках Калининского фронта. Летчики-фронтовики восторженно встретили новый самолет. В ходе боевых испытаний он показал отличные качества. Скорость достигала 547 километров в час, потолок — 9,5 километра при бомбовой нагрузке в 1 тонну. При необходимости Ту-2 брал до 4 тонн бомб.

Со швецовскими моторами уходили в небо и новые советские истребители Ла-5.

Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные ими, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 километров в час при хорошей маневренности превышала скорость лучших истребителей противника.

В улучшенном варианте истребителя (Ла-5ФН) с двигателем АШ-82ФН увеличенной мощности скорость самолета достигла 650 километров в час, потолок превысил 11 километров. Промышленность выпустила 10 тысяч машин такого типа.

В глубоком тылу, за тысячи километров от поля сражения, вел свою битву с врагом генеральный конструктор Швецов. Между тем фронт величайшей войны перемещался на запад. Было очевидно, что моторы, которые чертили в швецовском ОКБ в 1944 и 1945 годах, не будут участвовать в этой войне.

Но маховик идей уже не мог остановиться. Последний бросок, в крайнем случае несколько бросков, — и пределы мотора будут достигнуты. Швецов вводит в двигатель турбокомпрессор, обеспечивая полет на высоте 11 километров. Нагрузки в моторе таковы, что приходится заменять дюралюминиевый картер на стальной. И как мотор, опять с предельной нагрузкой работает и сам его создатель. Мощность нового двигателя (АШ-73ТК) — 2400 сил. Из силовой установки такого класса выжато все. В конструкторском смысле это тоже была совершенная вещь. Внешне мотор походил на порождение живой природы: сложность в соединении с завершенными линиями обводов. Туполевский тяжелый бомбардировщик Ту-4 с мотором АШ-73ТК достойно завершал эпоху самолетов с поршневыми двигателями. Но шел 1947 год. И небо бороздили уже не экспериментальные, а выпускавшиеся сериями реактивные машины. А как же с многорядными схемами? Не мог их бросить А. Д. Швецов.

Незаметно подкрались болезни. После войны генеральный конструктор уже не мог работать непрерывно, без отдыха. Его мозг был занят теперь применением двигателей семейства АШ для сверхтяжелых, сверхдальних, сверхвысотных самолетов. Коллектив конструкторов, взращенных Шведовым, создал опытные образцы мотора АШ-2ТК мощностью 4300 лошадиных сил, в который были вложены все достижения мирового двигателестроения, известные к 1949 году. Повышенная высотность и малый удельный расход топлива достигались благодаря комбинированному наддуву от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Оригинально решалась проблема использования энергии выхлопных газов; они из цилиндров отводились в газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной вал, а газ на выходе из турбокомпрессора использовался для получения дополнительной реактивной тяги.

Были еще двигатели для вертолетов, летающих лодок, для пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14 (неутомимые труженики Ил-14 еще и по сей день несут службу на некоторых местных линиях Аэрофлота). А завершал семейство швецовских звездообразных моторов 28-цилиндровый, четырехрядный — четыре с половиной тысячи.

Рев этого исполина на подземном стенде заставлял мелко вибрировать оконные стекла в прилежащих кварталах. А конструктору слышалась в вариациях гула симфония, подобная скрябинской «Поэме экстаза».

Двигатель в серию не пошел. Турбореактивные и турбовинтовые силовые установки шли на смену поршневым, с каждым днем сужая сферу их применения в авиации. В КБ' завода прорабатывались проекты реактивных моторов, но это уже другая глава истории, в создании которой Аркадию Дмитриевичу не пришлось участвовать. Огромное напряжение военных лет привело к тому, что его силы и здоровье оказались на исходе. 19 марта 1953 года конструктору стало совсем худо. В тот же день он умер.

А на созданном его усилиями и волей заводе, словно реквием по создателю могучих энергоносных машин, гудел во всю мощь своих четырех с половиной тысяч сил AШ-2, отдавая последние воинские почести генерал-лейтенанту инженерно-технической службы Аркадию Дмитриевичу Швецову.

Он был Героем Социалистического Труда, четырежды лауреатом Государственных премий СССР, депутатом Верховного Совета СССР, кавалером пяти орденов Ленина, доктором технических наук.

Однажды Академия наук СССР затребовала документы о жизни и деятельности Швецова: решался вопрос о выдвижении его кандидатуры в академики. Эти бумаги и по сей день хранятся в академическом архиве. В тексте одной из них есть любопытная опечатка: вместо «внутреннего сгорания» там стоит «внутреннего горения». Случайная сама по себе, она, пожалуй, лучше всего характеризует творческий облик Аркадия Дмитриевича. Неустанное горение, щедрость и полнота самоотдачи, самоотверженное служение Отечеству всеми силами своего таланта всегда были присущи лучшим представителям плеяды творцов советской техники — инженерам, в ряду которых имя Аркадия Дмитриевича Швецова по праву занимает почетное место.