Михаил Арлазоров - Дорога на космодром

Еще он сказал: берите помощника любого. Я выбрал одного паренька…

Вдвоем и начали. С того начали, что поехали с ним в библиотеку Уралмаша. Библиотека богатая, а по нашим двигателям, по ракетам, как вы понимаете, почти ничего нет. Бедна была эта литература, во всем мире бедна. Месяц мы там сидели, читали, изучали, думали. Потом махнули на фирму, которая делала для нас ЖРД. Фирма знатная. От них пошли «катюши», а с движком для нас мучились невозможно. Мне одно время, когда слушал их споры, казалось, что премудрость эта для моего ума вовсе недоступна. Но многое мы у них восприняли.

Потом мы поехали в город, где работал Валентин Петрович Глушко. Он делал ЖРД, тоже рабо-тавший на керосине и азотке…

Глушко не стал напускать туман, устраивать псевдосекретов и охотно раскрыл все свои жеэрдин- ные тайны. Мы поняли, что постигнуть эти тайны можно. Глушко нам очень помог. Он был нашим первым учителем, и я никогда не забуду того доброго, что сделал он для нас в эти дни.

Под руководством этого человека была развернута такая умная работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение…

Березняк. Еще до первых полетов Алексею Михайловичу удалось внести ряд усовершенствований в двигатель Душкина.

Он коренным образом повысил надежность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Обеспечил достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы. Повысил герметичности» агрегатов двигательной группы, обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Исаев. Встреча с Глушко окрылила. Мы почувствовали, что в новом деле сможем разобраться и поработать. Получив зарядку, начали смелее действовать на ватмане и в производстве.

Появились первые проекты отдельных узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания — при помощи форкамеры с авиационной свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Эта форкамера была укреплена на березе, что росла на берегу заводского пруда. Форкамера с шумом извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний на первом стенде зарождающегося ОКБ.

Исаев (вот когда зачлись ему перемены увлечений в технике, сопутствовавшие первым годам инженерной деятельности на стройках пятилетки, научившие его стремительным перевоплощениям) становится заправским двигателистом. Эксперимент в новом не только для него деле играет подчас решающую роль. Забота о будущих огневых стендах с каждым днем становилась все более и более безотлагательной задачей.

Трудности были большие, возможности — куда меньшие. Не жалея сил, Исаев на Первоуральском новотрубном заводе лично ворошил горы металлолома, извлекая из них драгоценные нержавеющие трубы. Он привлек к решению стоявших перед ним задач металлургов: сотрудник Всесоюзного Института авиационных материалов И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции хромистый чугун, другой сотрудник того же института — Т. К. Зилова занималась диффузионным хромированием. Ученые стремились к цели, чрезвычайно важной для реализации последующих исаевских планов. Их задача заключалась в том, чтобы придать простым сталям кислотоупорность и жаропрочность.

А пока Исаев разбирался в тайнах двигателей, еще неведомых до конца их создателям, Березняк доводил самолет, готовил его к новым полетам.

Березняк. Полеты проходили очень удачно… Появилось решение о запуске самолета в серию. На одном из заводов уже начали изготавливать первые 30 или 40 самолетов.

Пышное. После первых шести полетов Бахчиванджи настоял и убедил всех, что нужен еще один — на самой высокой скорости. Тогда-то он показал невиданную скорость — 800 километров в час. Но машина не вернулась на аэродром.

Кудрин. Эта катастрофа произошла у меня на глазах.

Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно перешел в пике и, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось — это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.

Березняк. Первая версия была, что двигатель остановился. Сразу возникло большое отрицательное ускорение (то есть торможение)… Летчик потерял сознание.

Такая версия бытовала примерно год, пока в ЦАГИ не пустили новую скоростную трубу, в которой мы продули модель нашего самолета. Оказалось, что самолет влезает в кризис [8] Волновым кризисом или звуковым барьером называют явления, возникающие при полете на околозвуковых скоростях. Для авиации того времени они были во многом новы. , возникает огромный пикирующий момент, с которым летчик справиться не может.

Работа над БИ — первый этап становления советской реактивной авиации. Естественно, что столь ответственный этап не мог ограничиться полетом одного-единственного самолета, взявшего у своих создателей много сил, неизбежную оплату опыта, который он принес.

Идея БИ, принадлежавшая, как уже говорилось, Александру Яковлевичу Березняку, соответствовала уровню передовой техники своего времени, а потому возникла не только у Березняка. О ракетном истребителе-перехватчике (Березняк этого не знал) много лет мечтал Сергей Павлович Королев. В московской группе изучения реактивного движения он возглавлял работы по экспериментальным ракетным самолетам, в 1938 году написал «Тезисы доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолету», увидевшие свет в 1972 году в сборнике «Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глушко, Королев, Тихонравов». В 1940 году (после того, как Березняк и Исаев занялись проектированием БИ, им стало об этом известно) на РП-318-1 совершил успешный полет летчик В. П. Федоров. Однако задача была решена лишь частично. Недостаточная мощность реактивного двигателя не позволила Федорову взлетать самостоятельно. Его оторвали от земли на буксире. Поднявшись за самолетом Р-5, Федоров отцепил в воздухе свой ракетоплан и включил ракетную тягу. Заработал жидкостный ракетный двигатель. За хвостом РП-318 заплескалось пламя. Как зачарованные, следили за полетом Федорова с другого самолета создатели этого ЖРД. Это были минуты, которых они ждали так долго…

Проекты были разные. Истребитель «302» с комбинированной тягой (ЖРД и прямоточный воздушно-реактивный двигатель) в 1940 году разработал, а в 1943 построил М. К. Тихонравов. Вскоре в чертежах родились истребитель с ЖРД «Малютка» конструкции Н. Н. Поликарпова, истребитель РМ-1 А. С. Москалева.

У всех этих машин с предельной отчетливостью обнажалось уязвимое место — двигатель. Его несовершенство было очевидным. На двигателистов, способных устранить недостатки, смотрели как на главную надежду авиации, больше того, как на людей, способных совершить чудо. Рост скоростей боевых машин за счет установки на них новых двигателей был очень нужен летчикам, сражавшимся с гитлеровцами.