Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

Что ж, как говорится, о тебе напишут в газетах, но только ты этого не прочитаешь!

И ладно только о тебе напишут, но там всегда есть дети… Мысли о маленьких пассажирах напрочь убивают желание вытянуть на «PASSED» человека, который явно нарывается на «FAIL». Я в ужас прихожу, когда читаю, что по причине разгильдяйства неразумных взрослых в очередной раз погибли дети – не важно, в авиации или на дороге.

На днях мне пришлось в очередной раз стать «злым проверяющим». Слетали в Сочи, и по совокупности огрехов и пробелов – как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях (последнее стало очевидным при обсуждении случившегося отклонения в технике пилотирования) – я принял сложное решение поставить оценку «FAIL» проверяемому мною второму пилоту.

Стандартные процедуры выполнялись не лучшим образом, взлёт получился так себе, корявеньким. А при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг – не получился у специалиста стабилизированный заход на посадку… в несложных-то метеоусловиях! Был ветер, несильный. Сначала подсосало, потом поддуло – то есть ничего особенного, обычное для Домодедово явление. Но пилот чересчур уж резко отреагировал на падение скорости увеличением тяги двигателей, что повлекло за собой увеличение тангажа, который пилот не парировал, и самолёт выскочил за пределы нормативов.

Но даже не это склонило чашу весов в сторону «фейла» – ведь повторный заход был выполнен успешно, хоть и не идеально гладко. Пилот не смог объяснить природу возникшего отклонения, не знал о влиянии тяги низкорасположенных двигателей на продольные аэродинамические моменты 8 8 Так как двигатели на Боинг 737 расположены ниже центра тяжести, то увеличение тяги приводит к появлению кабрирующего момента, а уменьшение тяги – пикирующего. – вот это явилось главным фактором!

Что ж, пришлось парню подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику: как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолёта, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться… И конечно же успешно пройти проверку через день, но уже с «добрым» проверяющим.

Не могу сказать, что я являюсь рекордсменом авиакомпании по количеству выданных «фейлов». Я точно не первый в числе «злых», однако почему-то так получается, что именно мои оценки становятся объектом пристального внимания и широкого обсуждения за спиной, а «фейлы» от других экзаменаторов прячутся в тени моих. Может, я так «угадываю» со временем или, может, я ставлю «фейлы» тем пилотам, в которых командование авиаэскадрилий чересчур (почему, интересно?) уверено?

Еще на переучивании моим именем устрашают: «Попадёте к Оканю, вот он вам покажет!»

Хех! Если бы все попадали ко мне как к инструктору – я был бы счастлив сделать всё от меня зависящее, чтобы научить . К сожалению, работать с каждым индивидуально невозможно, хоть я и стараюсь поучаствовать: провожу занятия с группами переучивающихся, иногда даже будучи в отпуске занимаюсь с пилотами! На недавних курсах повышения квалификации инструкторов первую половину дня я сам был слушателем, а вторую (по личной инициативе) – преподавателем на занятиях с очередной группой переучивающихся на Боинг-737 пилотов. И так в течение нескольких дней. За это мне не платят, но я нисколько не жалею, что трачу свое личное время! Мне интересно, парням тоже. Такие «мелочи» злые языки, лишней своей свободной минуты на новичков не потратившие, предпочитают не замечать.

А когда студенты заканчивают процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему … В этом случае я говорю предельно честно: «Моя оценка будет посвящена тому инструктору, который вас вводил».

Я верю в то, что говорю: инструктор должен нести ответственность за свою работу, за то, что он допустил пилота к проверке. Допустил? Значит, пилот проверку пройти способен! Я считаю, что оценка «фейл», поставленная пилоту, должна быть поводом для пристального внимания к работе его инструкторов.

Однако крайними у «динозавров» почему-то всегда остаются «студенты», и это противоречие не поддается решению.

Ставить «фейлы» очень тяжело. Каждый из них сохраняется шрамом на сердце. И ты не рад случившемуся, и пилот, конечно, не излучает счастье.

Нет, были и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя была поставлена такая оценка. Были, да… И даже становились сильными командирами через некоторое время. Но большинство по традиции, заведённой ещё в советские годы и чудовищно развившейся во вседозволенные девяностые, сваливает свои недостатки на предвзятость «чудака-проверяющего». Да и как тут не соблазниться перекладыванием с больной головы на здоровую, если среди проверяющих нет единой политики проведения проверок, если экзаменаторы делятся на «злых» и «добрых», то есть на «плохих» и «хороших» соответственно?

Кто самый лучший проверяющий? Тот, кто весь полёт молчит и ни о чем тебя не спрашивает. По окончанию полёта ставит «пасс», и ты доволен! Книжки можно не открывать до следующего раза… или вообще не открывать, если опять полетишь с «добряком».

При определении «доброго» и «злого» степень личного профессионализма проверяющего, как правило, в расчёт не берётся, только количество выставленных «фейлов» и «пассов». Комэски этой системой ранжирования пользуются вовсю! Сегодня «злой» ставит «фейл», пилота отстраняют от полётов, но план-то горит! Поэтому через день-два проштрафившийся пилот летит с «добрым», и всё становится окей – пилот проверку проходит. План возвращается в спокойное состояние.

А ведь этот «окей» оказывает пилоту дурную услугу! Как и все мы, человеки, пилот склонен не видеть свои проблемные места. Признаваться самому себе в собственных неудачах – признак сильного человека, а таких, увы, меньшинство. Факт прохождения повторной проверки и отсутствие замечаний со стороны «доброго» проверяющего лишний раз укрепляет пилота во мнении, что он-то – нормальный специалист, а тот, первый проверяющий, – «чудак»!

Как результат, мотивации меняться у пилота не появляется. Вот такие дела.

Как победить?

Радикальным изменением подхода к работе инструкторов, к работе экзаменаторов. Играешь в «добряка» и при этом демонстрируешь неуважительное отношение к записанным правилам и стандартам авиакомпании? Ты можешь заниматься этим где угодно, но не в этой авиакомпании – только таким должен быть подход у руководителей.

Не только с пилотов надо строго спрашивать, а с себя! С инструкторов! С проверяющих! С начальников! В первую очередь – с начальников!

Какие начальники – такие инструкторы. Какие инструкторы – такие и пилоты. Сильные, надёжные, безопасные пилоты делают сон руководителей спокойным.