Дмитрий Романов - Трагедия подводной лодки «Комсомолец»

Какая же из версий правдоподобна?

Чтобы установить это, необходимо вернуться к показаниям капитан-лейтенанта Дворова:

«5– й отсек был загерметизирован. Наблюдалось большое парение в районе агрегатов ТЦНА № 1 и 2. Они были остановлены, что было проверено по тахометрам» (объяснительная записка).

«Отсек загерметизировали, турбонасосные агрегаты ТЦНА уже стояли в этот момент. Я думаю, что это сработала аварийная защита реактора» (магнитофонная запись опроса).

Из этого следует, что личный состав сам не останавливал агрегаты ТЦНА. Не останавливал их и оператор пульта главной энергетической установки, так как они могут быть остановлены только после вывода главного турбозубчатого агрегата и турбогенераторов из действия. Не могут агрегаты ТЦНА остановиться и после срабатывания аварийной защиты реактора, как это предполагает капитан-лейтенант Дворов, ибо после прекращения подачи пара агрегаты будут работать от электропривода, получающего питание от щитов РЩН № 8 и РЩН № 9 секций неотключаемой нагрузки главных распределительных щитов.

Агрегаты могут остановиться только от собственной системы защиты (остановка по закрытию захлопок циркуляционной трассы не в счет, поскольку закрытия захлопок не было). Из предусмотренных защит агрегатов ТЦНА (превышение оборотов и температуры электропривода, давление в масляной системе) только падение давления в масляной системе могло привести к полной остановке агрегатов. Установление этого факта позволяет утверждать, что система сепарации масла не была приведена в исходное положение и газы из аварийного 7-го отсека, проходя через масляные цистерны ТЦНА, вспенили масло, что привело к падению давления в напорной магистрали масляной системы и к срабатыванию аварийной защиты агрегатов. Одновременно дымовые газы выносили пары масла в центральный проход 5-го отсека, что и явилось причиной вспышки в нем. Но с этим не согласны представители ВМФ. Не был согласен с этим и капитан-лейтенант Дворов.

Схема поступления паров масла в 5-й отсек:

1 – масляные насосы системы смазки ТЦНА;

2 – масляная цистерна ТЦН;

3 – приемные клапаны;

4 – турбоциркуляционные насосы (ТЦНА);

5 – краны-переключатели с узлом блокировки;

6 – аварийные клапаны разобщения приемных и сливных трубопроводов системы сепарации масла;

7 – вентилятор системы очистки воздуха от паров масла;

8 – трубопроводы приема и выгрузки масла;

9 – фильтры очистки воздуха от паров масла;

10 – приемный трубопровод системы сепарации масла;

11 – трубы к резервному сепаратору масла;

12 – блок кранов-переключателей;

13 – сливной трубопровод системы сепарации масла;

14 – сепаратор;

15 – электромаслоподогреватель.

Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Сепарация проводится с 4 до 6 утра… После сепарации сепаратор обесточивается, а клапаны должны быть закрыты. За все время моей службы не было такого случая, чтобы клапаны были открыты. Я уверен. Тем более, что матрос Кулапин и мичман Валявин исключительно добросовестные люди».

Так убеждал капитан-лейтенант правительственную комиссию в том, что вспышка в 5-м отсеке произошла не из-за нарушения инструкции по эксплуатации системы сепарации масла. Он выдвигал такую версию: вспышка в 5-м отсеке возникла из-за естественного испарения масла при повышении температуры в отсеке. (О нереальности этой версии сказано в п.1 главы «Конструктивные особенности» подводной лодки «Комсомолец»). В 1993 году С.А.Дворов вынужден был признать, что когда он спускался в трюм 5-го отсека, то обнаружил залитый турбинным маслом трюм, горячую трубу слива масла от сепаратора и открытый клапан, отсекающий эту трубу от 7-го отсека. Клапан он закрыл. Таким образом, невыполнение элементарных требований инструкции по эксплуатации системы сепарации масла привело к вспышке в 5-м отсеке и к ожогам находившихся в нем людей, что сказалось в дальнейшем в их борьбе за жизнь. К этому следует добавить, что, видимо, масляные системы обоих ТЦНА в нарушение инструкции по эксплуатации были объединены по трубопроводу приема и перекачки масла. В противном случае самопроизвольно остановился бы только один ТЦНА, а не оба. Анализируя пожар в 5-м отсеке, можно еде ль следующие выводы:

1. Вспышка была голубоватого цвета, что является признаком повышенного содержания кислорода в отсеке.

2. Вспышка не вызвала пожара в отсеке, что говорит о достаточно высокой степени пожарозащищенности подводной лодки «Комсомолец».

3. После использования шланги воздушно-пенной системы пожаротушения остались с открытыми клапанами, что при отсутствии людей в 5-м отсеке практически выводило эту систему из строя.

Пожар в 7-м отсеке, подпитываемый воздухом из 1-й, 3-й и 4-й перемычек воздуха высокого давления, продолжался. Количество поступающего в 7-й отсек воздуха превышало количество воздуха, стравливаемого за борт, и давление в 6-м и 7-м отсеках продолжало расти. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики.

Вахтенный журнал:

«11.45 – Передано 3 сигнала аварии. Квитанции нет [37] . Не работает охлаждение дизеля. Остановить дизель. Выйти на связь начальнику химической службы.

11.46 – Доложить температуру в 5-м отсеке.

11.47 – Остановлен дизель. Рубежи обороны в 4-м отсеке – носовая, кормовая переборка. В 3-м – кормовая переборка».

Как уже говорилось выше, был получен доклад капитан-лейтенанта Дворова о вспышке в 5-м отсеке. Командование лодки назначило новые рубежи обороны. При этом из главного командного пункта, по-видимому, отдан приказ личному составу 5-го отсека перейти в 4-й. Только этим можно объяснить назначение рубежей обороны в 4-м отсеке и следующую запись в вахтенном журнале:

«11.58 – С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».

Этот приказ личным составом 5-го отсека не был получен либо его не смогли выполнить из-за заклинки двери в тамбур-шлюзе.

Вахтенный журнал:

«11.50 – Разобраться с охлаждением дизеля! Приказ командира: врачу прибыть в центральный пост, рассчитать время снятия давления с 6-го отсека. В 6-м отсеке 13 атмосфер.

11.53 – Маркову разобраться с питанием насоса охлаждения дизеля».

В 6– м и 7-м отсеках давление в 11 часов 50 минут было равно 13 кгс/см2 при расчетной прочности переборок 10 кгс/см2. Это была первая и последняя запись о давлении в отсеках с указанием конкретных величин. Вероятно, давление в отсеках продолжало расти еще некоторое время. Очень странно звучит решение о расчете времени снятия давления в аварийных отсеках. Идет не управляемый главным командным пунктом процесс изменения давления в аварийных отсеках. Главный командный пункт ничего не делает по локализации и остановке этого процесса, но зато ведет расчеты, не имеющие никакой практической ценности. Кроме того, было бы наивным полагать, что в это время вахтенный 6-го отсека мог еще быть живым.