Дмитрий Романов - Трагедия подводной лодки «Комсомолец»

К сообщению лейтенанта Зайцева следует сделать поправку. Подводная лодка к 13 часам не имела дифферента на корму. Он появился позднее. Вот как оценили 4-я и 7-я секции рабочей группы правительственной комиссии изменение осадки и дифферента подводной лодки по времени на основании анализа фотографий, сделанных с самолета:

Время Осадка в метрах Дифферент на корму в градусах

15.00 7,5-8,5 1,5-2,0

16.00 8,5-9,0 2,0-2,5

16.30 9,0-9,5 2,5-3,0

16.45 9,5-10,0 3,0-3,5

Мы видим, что изменение осадки и дифферента происходило постепенно и могло быть заранее спрогнозировано. Поэтому все появившиеся позднее в печати утверждения о якобы неожиданной гибели подводной лодки, которая помешала подготовить спасательные средства, не соответствуют действительности и имеют целью скрыть бездеятельность руководства корабля в спасении экипажа.

В это время на берегу события развивались следующим образом. В 12 часов 19 минут (а возможно, и в 11 часов 41 минуту) был расшифрован сигнал об аварии. В 12 часов 39 минут в район аварии направили самолет ИЛ-38, почему-то без специалиста-подводника на борту. В результате штаб Северного флота до конца трагедии был лишен объективной информации, а подводная лодка, может быть, квалифицированных рекомендаций, которые могли бы круто изменить дальнейший ход борьбы с аварией.

В 12 часов 50 минут штаб Северного флота передал на «Комсомолец» радиосообщение, в котором запрещалось погружение корабля и предлагалось находиться ему в дрейфе. Также было сообщено, что к подводной лодке следует самолет, ожидаемое время прибытия – 14 часов.

К сожалению, штаб Северного флота не предоставил рабочей группе правительственной комиссии документы по переговорам, происходившим между аварийной подводной лодкой и командным пунктом флота. Приведенное выше сообщение и последующие взяты из документа 4-й секции рабочей группы правительственной комиссии, подписанного заместителем главкома Военно-морского флота вице-адмиралом Зайцевым – председателем этой секции.

Из радиосообщения можно сделать вывод, что командование подводной лодки с самого начала скрывало от штаба Северного флота истинные масштабы аварии. На корабле практически отсутствовал запас воздуха высокого давления (кроме командирской группы баллонов), он был лишен хода, давление в аварийных отсеках достигало 13 кгс/см2. О каком погружении подводной лодки могла идти речь при таких масштабах бедствия? Видимо, у командования «Комсомольца» не хватило не только умения организовать борьбу за живучесть корабля, но и мужества объективно и вовремя доложить о состоянии подводной лодки.

Прошли двадцать три (а может быть, и шестьдесят одна) минуты после расшифровки сигнала об аварии, и лишь тогда штаб Северного флота «догадался» запросить у объединения «Севрыба» дислокацию его судов. Время было 12 часов 42 минуты. Ответ получили в ту же минуту. Прошло еще 8 минут, и штаб Северного флота в 12 часов 50 минут наконец принимает решение – направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов». В результате только в 13 часов 20 минут плавбаза смогла начать движение в указанные штабом Северного флота координаты.

А на подводной лодке командованию не давал покоя крен на левый борт. И как только закончился этап по спасению людей из 4-го и 5-го отсеков, занялись ликвидацией крена.

Вахтенный журнал:

«13.54 – Каданцев – открыть клапан вентиляции ЦГБ № 7».

В вахтенном журнале не указано, на каком борту необходимо открыть клапан вентиляции и заполнить цистерну. Но речь идет о цистерне главного балласта № 7 правого борта.

Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «По приказанию командира БЧ-5 мичман Каданцев стравил воздух из ЦГБ № 7 правого борта. После чего крен стал 0°".

Мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Командир БЧ-5 приказал открыть клапан вентиляции 7-го номера правого борта, чтобы спрямить крен. Я надел ИДА-59 и пошел в кормовую вентиляционную выгородку 3-го отсека и подавал (Каданцев оговорился, нужно понимать «стравливал». – Д-Р) порциями воздух. Крен спрямился. Задымленность в кормовой части была очень сильная, и с основного воздушного пульта было большое травление воздуха (с крайнего левого манипулятора)".

Прошло более 2,5 часов после всплытия подводной лодки. За это время в главном командном пункте могли убедиться, что крен в 6-8 градусов для подводной лодки неопасен и нет смысла тратить на его спрямление время и ресурсы. Вопреки этому командование подводной лодки упорно стремилось спрямить крен, при этом делало это самым нерациональным способом. Вместо того, чтобы притопить одну из носовых цистерн правого борта, затапливается кормовая цистерна. Теряется запас плавучести и не улучшаются параметры продольной остойчивости корабля.

Создается впечатление, что при затоплении цистерн главного балласта (сначала № 5 правого борта, а затем № 7 этого же борта) руководствовались не принципом наибольшей целесообразности, а принципом возможности последующего их продувания остатками запасов воздуха, находившимися в перемычке воздуха высокого давления № 3.

Продолжается травление дымовых газов из аварийных отсеков во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, и ничего не делается, чтобы прекратить его. Несмотря на работающую вентиляцию во 2-м и 3-м отсеках, содержание окиси углерода в них многократно превышало предельно допустимую концентрацию.

Вахтенный журнал:

«13.55 – Включились В ИП-6 – Юдин, Апанасьевич, Третьяков, Слюсаренко.

13.56 – Слюсаренко, Третьяков – страхующие, Юдин, Апанасьевич – аварийная партия в 6-й отсек. Передано РДО № 13».

Аварийная партия направилась в 6-й отсек. Цель похода, как уже говорилось ранее, – подать огнегаситель в 7-й отсек. Но речь пойдет не об этом. Посылка аварийной партии в 6-й отсек означала, что пожар, по мнению командования подводной лодки, в нем закончился, а давление в аварийных отсеках упало до величины, близкой к 0. Если принять в расчет, что давление измерялось манометром со шкалой 0-16 кгс/см2 с классом точности 2,5, то давление в аварийных отсеках на 13 часов 55 минут было около 0,5 кгс/см2. Наступил качественно новый этап. Заканчивалось травление воздуха из цистерны главного балласта № 10 правого борта. Шпигатные решетки этой цистерны, с учетом фактической осадки подводной лодки, в это время находились на глубине 4,5 – 5 метров, т е. давление в аварийных отсеках сравнялось с давлением в цистерне главного балласта. Скоро воздух из цистерны № 10 правого борта начнет поступать через прогоревшие кабельные вводы внутрь 7-го отсека и из него уходить во 2-й, 3-й и 5-й отсеки, а частично через кингстон и трубопровод охлаждения дейдвудного сальника за борт.