Майкл Кассутт - Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе

Мой приятель по 54-й эскадрилье в Эллсуорте, капитан Уильям Норрис по прозвищу Норки как-то обсуждал со мной перспективу ухода в гражданскую авиацию – чем не способ продолжать летать. Я был обязан отслужить только два года после выпуска из Аннаполиса и еще два года с учетом летной подготовки. Следовательно, я мог спокойно уволиться в 1957 году. Однажды вечером я сел и начал сочинять письма в авиакомпании American Airlines и TWA, однако вскоре передумал. В Европе появились самолеты F-100 – первые в так называемой «сотой серии». А я видел, что за ними идут F-101, F-102 и особенно горячая штучка – совершенно новый F-104 от Lockheed. Если я уйду на гражданку, то мне придется летать на аналогах транспортных самолетов и навсегда распрощаться с истребителями и их потрясающими возможностями. Я разорвал начатые письма, и капитаном стал лишь в начале 1958 года. Норрис тоже остался служить в ВВС и в конце концов вырос до генерал-лейтенанта.

Зимой и весной 1957 года Фей опять ходила беременной. На базе Хан медицинские службы и обеспечение были лучше, чем на Эллсуорте, и 27 августа 1957 года у нас родилась вторая дочь. Мы хотели дать девочке немецкое имя в честь страны ее рождения. Наша няня подсказала имя Карин – немецкий вариант американского Карен.

Как-то раз вскоре после рождения Карин меня подняли по тревоге на перехват очередного МиГа. Стояла необычная для конца лета в Германии хорошая погода. Я возглавлял пару, а первый лейтенант Джон Хоуард шел у меня ведомым. Мы направились от Хана на северо-восток на полном форсаже. Диспетчер приказал нам: «Занять эшелон пять-ноль». Подняться на 50 тысяч футов [15] 1 фут = 0.3048 м. , то есть более чем на 15 километров? Наш F-86D весил довольно много; мы, наверное, могли бы подняться до такой высоты, только сбросив пустые подвесные топливные баки. Я запросил разрешение сделать это, но не получил его. Начальство не хотело, чтобы два алюминиевых бака упали на голову кому-нибудь из германских граждан.

Замечательно, тогда мне оставалось лишь доложить: «Мы не можем туда подняться». Мы с трудом доползли до 46 тысяч, то есть до 14 км, причем при подъеме у наших 86-х начинался отрыв потока, мы были на грани сваливания. Мы снизились до 43 или 44 тысяч футов и начали процесс заново. Мы расходовали топливо со страшной скоростью, но все еще не знали, кого должны будем перехватить. Диспетчер приказал нам перейти в полет по кругу.

Тут-то я и увидел приближающуюся ко мне странную фигуру – четыре инверсионных следа со стороны Восточной зоны. Один из них вдруг стал забирать кверху, но через несколько мгновений пошел вниз, примерно как мы, но на значительно большей высоте. Затем то же самое проделал другой – подъем до сваливания и медленное снижение. Мы с Джоном барахтались на 45–46 тысячах футов, а эти советские истребители поднимались до 52 или 53 тысяч!

Я не имел представления о том, что происходит, пока не увидел отблеск солнца на небольшом пятнышке намного выше нас. Это был самолет-шпион U-2, идущий на запад, прочь из Восточной зоны, а МиГи пытались достать его и сбить, но безуспешно. В конечном итоге они сдались и повернули назад. То же самое сделали и мы с Джоном.

В то время U-2 стартовали из Висбадена, а затем еще год или около того летали из Гибелштадта. Конечно, официально я не имел никакого представления об этой засекреченной программе. Но когда сталкиваешься с бывшим пилотом ВВС, работающим на какую-то совершенно секретную организацию, не нужно семи пядей во лбу, чтобы догадаться: он осуществляет разведку за «железным занавесом».

Я слышал также о Международном геофизическом годе и о планах Америки запустить на орбиту маленький искусственный спутник по имени «Авангард», но, весь погруженный в самолеты, не придавал этому особого значения. Внезапно появилось сообщение о том, что Советы испытали межконтинентальную баллистическую ракету, а затем отправили на орбиту собственный спутник… Утром 4 октября 1957 года [16] Утром 5 октября – Спутник был запущен поздно вечером 4-го. мы проснулись и узнали про Спутник в космосе. Новость повергла нас в шок. Что же дальше? Ядерные бомбы с орбиты? Полет к Луне? В офицерском клубе мы провели немало времени, гадая о том, насколько отстала Америка и как мы могли бы догнать соперника.

В 496-й эскадрилье я числился на двух должностях. Вторая называлась «помощник офицера по ремонту» – им был капитан Джордж Хохштеттлер, пилот P-38 в годы Второй мировой войны. Я облетывал самолеты эскадрильи, которые возвращались в строй после ремонта, и давал заключение о безопасности их эксплуатации. Эта работа в сочетании с желанием летать на самых новых и быстрых реактивных машинах привела меня в 1958 г., в конце срока службы в Германии, к подаче заявления в Школу летчиков-испытателей ВВС США.

Хохштеттлер, который дал мне хорошую характеристику как офицеру, написал рекомендацию. То же самое сделали полковник Хоубек и майор Джек Рокуэлл, оперативный офицер штаба эскадрильи. Но невзирая на все заключения, мой рапорт, похоже, ушел в никуда. Проходили дни и недели – и никакого ответа! Я подумал, не случилось ли с ним что-нибудь по дороге. Наконец я просто сел на телефон, вызвонил отдел личного состава в европейском штабе ВВС США в Висбадене и обнаружил, что чертов рапорт еще не передан в Штаты и лежит у них. Офицер-кадровик принес извинения: его просто завалили делами. Кажется, я вежливо, но очень твердо попросил его отослать рапорт сейчас же. Он выполнил мою просьбу, и в июне 1958 года я узнал о своем назначении в Школу летчиков-испытателей и экспериментаторов на авиабазе Эдвардс в Калифорнии в качестве обучаемого в группе 58-C.

Но сначала следовало покончить с Mark VI.

Королевские Канадские ВВС имели эскадрилью истребителей через границу от нас, во Франции, на берегу Мозеля. Я познакомился с пилотами и наслушался их хвастовства относительно силы истребителя Mark VI. По сути это был F-86, но облегченный до 6000 кг по сравнению с 9500 кг у F-86D, на котором я привык летать, и оснащенный двигателем с большей тягой, чем у нас. Имея на треть меньший вес и большую тягу, Mark VI представлял собой горячую штучку. У него была такая низкая нагрузка на крыло, что он был способен сделать бочку на высоте 48 тысяч футов, куда F-86D мог забраться лишь с трудом даже без подвесных баков.

Я упросил канадцев позволить мне полетать на Mark VI и записал на свой счет десять часов на нем. В один из последних дней в Германии я пошел на Mark VI к Хану и, самым лучшим образом имитируя канадский акцент, запросил разрешение провести проверку компаса, то есть убедиться в правильности его показаний путем пролета над осью полосы. Получив разрешение, я снизился до 15 метров над грунтом и пронесся над полосой на 960 км/час, а затем поставил Mark VI на хвост и покачал туда-сюда элеронами. Это был мой способ сказать «Auf wiedersehen!»