Денис Окань - Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что маршрут, который мы с Серёгой считали утвержденным, категорически не считался таковым у диспетчеров.

Ночь моментально перестала быть скучной.

Я ждал этот рейс! Нет, я любой рейс жду как праздник, но на этот у меня были особые планы. Это во-первых. А во-вторых, полёт в Читу интересен сам по себе – это не приевшийся Краснодар, и не набивший оскомину Питер. В Чите на заходе на посадку открываются зрелищные виды – горы! – а от посадки можно получить настоящее пилотское удовольствие, выполнив заход визуально.

В-третьих, лететь в Чита из Москвы неблизко, поэтому рейс выполняется с эстафетой. После прибытия в Читу экипаж едет отдыхать в гостиницу, а экипаж, который прилетел сутками ранее и по мнению министерства транспорта 21 21 Положение о рабочем времени и времени отдыхов членов лётных и кабинных экипажей утверждено приказом министра транспорта. уже успел отдохнуть, возвращает лайнер в столицу. Рейсы в Читу, Улан-Удэ или Якутск – это прекрасная возможность вырваться на пару дней из офисной бездны, окунуться с головой в самую интересную и любимую работу на свете!

Недавно я с экс-трансаэровской бортпроводницей разговаривал на тему маршрутной сети «Глобуса» и пошутил: «Чита – это наша Доминикана». «Трансаэровцы» очень любили эстафетные рейсы на этот курортный остров, ну а я имел в виду спа-центр в гостинице, где мы останавливаемся. Не то чтобы он был «вау!» и «ах!», но тем не менее он есть, и грех не воспользоваться возможностью получить некоторую релаксацию после длинного ночного полёта. Конечно, с Доминиканой сравнивать несерьёзно, но что есть, то есть.

Но самое главное – моим коллегой по кабине в этом рейсе был Серёга Лехтеров. В прошлом мае у нас случился запомнившийся уход на запасной в Нижний Новгород – как раз тогда там вспучило бетонную плиту на ВПП. А после этого рейса мы в кабине ещё не пересекались.

Каждый наш полёт получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Серёга частенько появлялся на страницах моего Живого журнала, и однажды я получил вот такой вот комментарий от одного из читателей:

«Такое описание, что показалось, будто Серёга – выдуманный вами идеальный человек, которого на самом деле нет. Как в бойцовском клубе… Или на самом деле такие люди существуют?»

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Но я ещё не встречал пилота, который был бы круглым, то есть идеальным со всех сторон. К каждому нужен особый подход, вот и Серёга-пилот состоит из граней, которые мне, как инструктору, в своё время его обучавшему, приходилось скруглять. «Катал» я Сергея почти пять лет назад, с тех пор постоянно интересуюсь прогрессом своего ученика.

Мне нравятся пилоты, которые задают вопросы. Ещё больше мне нравятся пилоты, которые подвергают сомнению мои ответы, невзирая на авторитет. Серёга как раз из последних, более того, он из тех, кого непросто переубедить, если он уже успел сформировать собственный взгляд на вещи. В этом мы с ним очень похожи, поэтому не удивительно, что наши совместные полёты превращаются в своеобразный брэйн-ринг, разминку для мозгов, на которой один задаёт вопросы, а другой ищет способ убедить собеседника в правильности своего мнения.

Многочасовой рейс в Читу, да ещё и с эстафетой – отличная возможность для того, чтобы поговорить!

А ещё у Сереги замечательные знания английского, и это его умение я нескромно эксплуатирую. Как и в прошлогоднем мае, так и в этом рейсе Москва-Чита-Москва мы условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска – мол, что за бред? Но мне фиолетово – лишняя дырка такой недалёкой голове вреда не принесет. Я использую все возможности для того чтобы закрепить собственный навык разговорной речи. В наше сложное время навык этот для пилота уж точно не будет бесполезным.

Да и не может быть он бесполезным в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.

Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю… То есть не такой скучной, как обычно. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет – он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать командира соседней авиаэскадрильи, а я, будучи «офисным пилотом», летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», я забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит у меня будет возможность поддержать свои навыки. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

Чита – классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме – аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 29 22 22 Номер полосы означает десятки градусов её магнитного курса, округленные по правилам математики. превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.

Изученные перед полётом нотамы 23 23 Жаргонизм от NOTAM (Notice To Air Men) – сборник важной информации для пилотов о тех или иных изменениях на аэродромах или в воздушном пространстве. гласили следующее:

– ВПП 11: Визуальный заход запрещён!

– ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет – отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы, не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было.

В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске – на читинской ВПП 11 запрещено всё! 24 24 Замечу, что в настоящее время ситуация скорее всего изменилась, но в 2016 году было вот так.

Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с «дорогами»). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт (управляемый пилотом вручную или посредством автоматики) соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.