Леонид Анцелиович - Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

Клод очень нуждался в максимально широкой рекламе своего пассажирского гиганта, надеясь на дополнительные инвестиции в его программу и увеличение числа заказываемых воздушных кораблей. После короткой беседы он пригласил даму взглянуть на его творение. Пешком они направились к причалу. Косые лучи заходящего солнца ярко освещали огромную высокую птицу у кромки воды озера. Это рукотворное чудо поражало всякого, кто его видел. Размах толстого крыла достигал почти пятидесяти метров. Корпус лодки в передней части ничем не отличался от океанского судна, даже окна пассажирского салона были в форме круглых иллюминаторов. Над большим крылом на вертикальных пилонах, подальше от водяных брызг, располагался целый ряд мотогондол с пропеллерами спереди и сзади.

Клод Дорнье улыбался, радуясь тому впечатлению, которое произвела летающая лодка на его спутницу. Он с удовольствием рассказывал об основных лётных данных и особенностях конструкции его летающего корабля. Чтобы оторвать нагруженную топливом и пассажирами лодку от воды при взлёте потребовалось установить двенадцать самых мощных двигателей. Высота полёта будет небольшой, немногим более одного километра. Но зато дальность полёта превысит две тысячи километров. Крейсерская скорость – 175 км/ч. Пассажиры с причала легко переходят на нижнее короткое крыло, служащее боковым поплавком и препятствующее крену лодки на воде. Это частично утопленное крыло называется спонсоном. С него через открытую герметичную дверь пассажиры будут проходить в салон на средней палубе корабля с продольным проходом через ряд кают с мягкими кожаными креслами, диванами и столиками. На верхней палубе – просторное остеклённое помещение с хорошим обзором для пилотов, капитана и штурмана, которое примыкает к передней кромке крыла.

Внешний осмотр нового технического чуда закончился, и они распрощались до завтра. Клод возвращается к себе и за письменным столом снова обдумывает завтрашний полёт своего гиганта.

Всё ли он учёл? Не упустил ли что-то очень важное? Более всего его беспокоили двигатели воздушного охлаждения «Сименс». Будут ли они развивать максимальную мощность на взлёте? Впрочем завтра взлётный вес будет небольшим. А размеры горизонтального оперения? Правильно ли он рассчитал его площадь? Хватит ли его момента поднять нос корабля на разбеге? Так или иначе, всего не учтёшь. Завтра впервые в мире такая махина, придуманная им, будет пробовать преодолеть силы сцепления воды, воздушного сопротивления и земного притяжения. И если ей это удастся, то она ещё должна устойчиво лететь и легко управляться.

Сомнений было много. А тут ещё и конкуренты поджимают. Его коллега и помощник в конструкторском бюро

Цеппелина, а теперь руководитель собственной компании Адольф Рорбах спроектировал летающую лодку для трансатлантических воздушных сообщений Ro.X Romar с взлётным весом около двадцати тонн, которая может перевозить десять пассажиров на дальность более трёх тысяч километров. У неё три двигателя с толкающими воздушными винтами над крылом, а под ним – боковые вспомогательные поплавки. Авиакомпания «Люфт Ганза» заказала Рорбаху три такие лодки. Первая, названная «Гамбург», взлетела с базы в Травемюнде год тому назад. Теперь к лётным испытаниям присоединились остальные две с более мощными двигателями: «Бремен» и «Любек».

В конструкторском бюро Юнкерса разработаны проекты трансатлантического почтальона на поплавках и летающего катамарана с четырьмя моторами на двух вертикальных пилонах над крылом.

Конечно, его проект лучше, чем у этих конкурентов, но он это должен доказать сначала лётными испытаниями, а потом успешной эксплуатацией на воздушных трассах. А на этом пути столько подводных камней.

Кроме того, в последнее время он всё больше чувствовал финансовую шаткость своей программы завоевания рынка трансатлантических пассажирских перевозок. Ему всё труднее стало привлекать новых инвесторов, и он начал сомневаться, раскошелится ли авиакомпания «Дойче Люфт Ганза» на заказы необходимого числа машин для эффективной организации воздушных перевозок через океан. В мире ощущалось финансовое напряжение. Богатые люди начали беречь свои деньги и отказываться от дорогостоящих трансокеанских воздушных путешествий. Вот Юнкере привёз в США свой проект четырёхмоторной летающей лодки-катамарана на 80 пассажиров с толстым крылом размахом 80 метров и демонстрационную модель. У Юнкерса в Дессау уже строился макет пассажирских кабин в толстом крыле. И что? В США его ожидало абсолютное равнодушие и полная незаинтересованность в совместной работе. Надвигающийся экономический кризис чувствовался и в Германии.

Но Клод Дорнье всё же больше надеялся, чем сомневался.

Свой первый самостоятельный проект в качестве главного конструктора Клод Дорнье разработал по заданию графа Фердинанда Цеппелина 15 лет тому назад, и это была металлическая летающая лодка Rs.l, в конструкции которой использовались сталь и дюраль. Она должна была нести бомбу весом 1000 кг. Уже тогда Дорнье после длительных исследований при протаскивании вариантов моделей в большом бассейне Берлина определил наилучшую форму её корпуса. Результаты этих исследований пригодились и для Do X.

При доводке второй своей летающей лодки Rs.ll в 1916–1917 годах Клод Дорнье отказался от подкрыльевых поплавков, добившись высокой остойчивости широкого корпуса. Тогда же вместе с инженером Шульте-Фролинде были проведены экспериментальные замеры тяги толкающего и тянущего винтов в тандемной установке моторов, которые положили начало использованию такой силовой установки, начиная с модифицированной летающей лодки Rs.IIb и кончая Do X.

На подводной части корпуса летающей лодки Дорнье Rs.III в конце 1917 года появился многоступенчатый редан. А форму и обводы спонсонов, или «жабер», как их называли, начали отрабатывать в 1918 году при создании четырёхмоторной летающей лодки Rs.IV, а закончили при создании двухмоторной Gs.l в следующем году. Всё, что Клод Дорнье выстрадал за последние десять лет, он воплотил в уникальном проекте своей летающей яхты.

Общий вид летающей яхты Дорнье Do X

Конструктор разрабатывал свой эпохальный проект трансатлантического пассажирского самолёта с 1924 года, будучи убеждённым, что он должен быть очень большим. Тогда себестоимость пассажиро-километра будет минимальной, и безопасность его полётов обеспечить будет легче. Дорнье сразу поставил своим проектировщикам очень дерзкую задачу – взлётный вес 50 тонн. Только недавно он узнал, что великий Юнкере, чьи одномоторные и трёхмоторные пассажирские самолёты уже летают по всему миру, строит в Дессау четырёхмоторный пассажирский гигант G-38 с взлётным весом 24 тонны. Но его летающая яхта будет в два раза тяжелее, и это даст ей неоспоримые преимущества в освоении дальних маршрутов над океаном.