Павел Козлов - Конструктор

Мясищев сделал небольшую паузу, внимательно глядя на своих соратников, а затем продолжал:

— Обращая ваше внимание на следующую особенность нашего бытия, я должен подчеркнуть, что сейчас мы с вами находимся на таком этапе создания самолета М-50 и его модификации М-52, когда их судьба зависит от того, насколько качественно выполнят разработчики перечисленных систем наши требования к ним, в частности, по весовым и энергетическим характеристикам. Здесь, как всегда, многое зависит и от нас с вами, от того, какие требования мы выставим перед смежными предприятиями, какие начальные и конечные условия мы поставим перед ними и сколь настоятельно будем осуществлять контроль за исполнением этих требований. При этом от нашего с вами уровня знаний, понимания техники, представления перспектив ее развития будет зависеть отношение к нам поставщиков-смежников, а в конечном счете — качество выполнения ими заданных нами разработок. Мы как конструкторы-создатели нового авиационного комплекса, которым является самолет М-50, и особенно М-52, должны не только быть ведущими по этому комплексу в целом, но и отлично знать все его детали. Нам надо быть активными участниками создания этих сложных систем. И я с радостью и гордостью могу сообщить вам, товарищи, что в этом отношении у нас имеются определенные достижения.

Опыт профессора, привыкшего четко держать связь с аудиторией, убедил Мясищева в повышенном интересе слушателей к его сообщению, и он не стал испытывать их терпение:

— Недавно мне довелось присутствовать на защите эскизного проекта комплексной автоматической системы навигации, создаваемой для самолета М-50 по предложению нашего уважаемого коллеги Виктора Григорьевича Григорьева. Уникальная, впервые в мире создаваемая система вызвала большой интерес у специалистов, и защита, проходившая на высоком уровне в техническом управлении ВВС, была достаточно острой. Должен вам сказать, товарищи, что выступившие от имени группы разработчиков этой системы два наших сравнительно молодых конструктора — О.С. Малышев и С.В. Островский показали не только великолепное знание большого объема технических вопросов, связанных с новой системой, но и умение логически мыслить, и мастерство докладчиков, словом, обеспечили на своих участках отличную оценку эскизного проекта экспертами.

Это сообщение вызвало оживление среди участников совещания. Мясищев, не гася естественной реакции, подошел к столу, отпил холодного чая из стакана, после чего снова занял место у доски и продолжал:

— Также с большим удовлетворением я могу сообщить вам, товарищи, об успешном развитии другой очень большой, важной сложной работы, проводимой для самолета М-50 отделом электрооборудования Владимира Павловича Краснушкина с их смежниками.

Правильно оценив необычность нашего самолета М-50 и поняв, что привычными для авиаторов электросистемами постоянного тока напряжением 28 вольт здесь не обойтись, Владимир Павлович и его сотрудники использовали такую новинку, как применение на борту нашего самолета переменного трехфазного тока напряжением 208/120 вольт и частотой 400 герц, в качестве основного электрического тока на самолете.

Наши конструкторы увлекли своими смелыми решениями специалистов ОКБ товарищей А.Ф. Федосеева и Ф.И. Голгофского, взявшихся за разработку специальных авиационных генераторов переменного тока невиданной в авиации мощности — 90 киловатт, а также электромоторов и других устройств для исполнительных механизмов на борту М-50. Государственная макетная комиссия утвердила предложенную нашим ОКБ электросистему переменного тока на самолете М-50, и она успешно реализуется. Расчеты показывают, что только на бортовой электропроводке «пятидесятки» благодаря применению переменного тока выигрыш в весе составляет около семисот килограммов.

Мясищев снова дал возможность слушателям отреагировать на его сообщение, а потом продолжал:

— Наверное, полезно будет напомнить специфику конструирования электрических систем: система сперва в натуре создается в лаборатории, а затем уже выполняется чертеж. В связи с этим следует отметить большой объем экспериментальной отработки новой системы, проведенной в лаборатории отдела электрооборудования, где успешно трудится коллектив молодых энтузиастов во главе с О. Б. Росенбаули. А в общем, работа отдела В. П. Краснушкина и его лаборатории — это образец творчества конструкторов, достойный всяческого поощрения и подражания, — подчеркнул Мясищев.

— Итак. — голос генерального зазвучал громче. — оказывается, что и в нашем сложном бытии, которое столь мрачно обрисовал Леонид Леонидович, имеются светлые стороны. Создавая новейший самолет М-50, решая комплекс взаимосвязанных технических задач, мы закономерно имеем успехи там, где наши специалисты творчески используют достижения науки и техники. Это дает мне твердую уверенность в том, что и на других «узких» участках творческая мысль нашего коллектива и наших смежников найдет достойные решения.

Мясищев замолчал, снова обвел внимательным взглядом своих соратников, и улыбка — замечательная мясищевская улыбка — осветила его лицо:

— Но, несмотря на наши некоторые успехи, состояние дел с энергетикой на борту самолета М-50, и особенно М-52, продолжает оставаться весьма тревожным, — продолжал Мясищев, направляясь к своему креслу. — Поэтому нам чрезвычайно интересно послушать сообщения по этому вопросу Бориса Глебовича и Лазаря Марковича. Пожалуйста, Борис Глебович.

— Могу доложить техсовету, — начал свое сообщение Б. Г. Легаев, заместитель генерального конструктора по двигательным установкам, — что вчера возвратились из командировки наши товарищи С.В. Рогов, Ю.В. Дьяченко и В.Н. Шеленберг, участвовавшие в стендовых испытаниях энергоузла, созданного в ОКБ В.А. Добрынина. Испытания прошли успешно, — с видимым удовольствием докладывал Легаев — черноволосый, безупречно одетый человек средних лет. — И турбина, и регулятор оборотов, и редуктор с установленными на нем генератором и гидронасосом работали устойчиво. Вскоре два комплекта этих агрегатов могут быть поставлены нам для монтажа на самолет М-50. Особо необходимо отметить успех конструкторов КБ К. И. Жданова, в короткие сроки создавших надежное устройство, регулирующее подачу воздуха в турбину энергоузла. Этим была достигнута стабильность оборотов турбины, а следовательно, и столь важная для нашей автоматики стабильность частоты электрического тока.

Легаев остановился, сделал небольшую паузу, словно ожидая реакции генерального на свое сообщение. Но Мясищев молчал, и главный двигателист продолжил свой доклад:

— Что же касается весовых характеристик, то, конечно, оба указанных энергоузла, а также солидный теплоизолированный трубопровод от двигателей к ним — все это — дополнительный вес. Названная вами, Владимир Михайлович, экономия, полученная отделом Краснушкина, наверное, полностью уйдет на покрытие привеса от энергоузлов. К тому же должен напомнить техсовету, что, отбирая от компрессоров двух основных двигателей часть горячего воздуха высокого давления и направляя его в турбины энергоузлов, — докладчик показал на один из красочных плакатов, — мы несколько снижаем тягу основных «движков», а она для «пятидесятки», как известно, и без того почти вдвое меньше расчетной. Таким образом, думается, что за электроэнергию на борту самолета М-50 мы платим непомерно высокую цену…