Павел Козлов - Конструктор

Кто они — люди, фамилии которых уже прозвучали и еще будут названы, как стали они конструкторами, как собрались в ОКБ под руководством В.М. Мясищева, как случилось, что именно этому новому ОКБ-23 наше государство поручило, доверило создание сверхновой и чрезвычайно необходимой стране авиационной техники?

Возвратимся к концу 30-х годов. Опыт боев с немецкими самолетами в Испании показал наше отставание, что для многих, судивших об уровне нашей авиации по шумным рекордам, было довольно неожиданно. Несмотря на великолепное мастерство советских летчиков-добровольцев, подчас превосходивших немецких асов, наши истребители И-16 в небе Испании оказались слабее «Мессершмиттов», бомбардировщики СБ уступали не только «Юнкерсам», но и "Хейнкелям".

"Военно-воздушные силы СССР оказались в крайне тяжелом положении. Вот почему в такой тревоге было правительство" — так об этом пишет А. С. Яковлев в книге "Цель жизни". Логично предположить, что одним из проявлений этой тревоги было проведение следующего мероприятия.

"В августе 1938 г. — читаем мы в книге В. Б. Шаврова "История конструкции самолетов в СССР 1938–1950 гг.", — были созданы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО)" (позднее переименован в ОТБ — Особое Техническое Бюро). Этими группами, в частности, являлись КБ-1 и КБ-3.

В КБ-1 (руководитель В.М. Петляков) создавался двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «100» (или ВИ-100). После удачного начала летных испытаний самолет был срочно переделан в трехместный пикирующий бомбардировщик и принят на вооружение под названием Пе-2.

В КБ-2 (руководитель В.М. Мясищев) создавался двухмоторный дальний высотный бомбардировщик «102» (или ДВБ-102). В то время это был первый и единственный в мире дальний бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа, в которых до больших высот сохранялись плюсовая температура и атмосферное давление, соответствующее высоте порядка трех километров, что позволяло экипажу работать без кислородного оборудования. Самолет не имел топливных баков. Бензин заливался в герметичные отсеки крыла кессонного типа. Впервые в нашей стране на этом самолете было установлено трехколесное шасси с гидравлической системой уборки и выпуска. На самолете ДВБ-102 впервые было применено дистанционное управление стрелково-пушечными установками. Створки большого (длиной 5,7 м) бомбового отсека, в котором размешались бомбы весом 1 и 2 тонны, при открывании убирались внутрь фюзеляжа. Тщательной отделке было подвергнуто все, что влияло на аэродинамическое совершенство самолета.

Смелые, порой даже дерзкие, но всегда научно обоснованные конструкторские решения практически каждого агрегата или системы самолета ДВБ-102 не являлись самоцелью, а подчинялись главной задаче — обеспечению невиданно высоких по тем временам летно-технических и. тактических характеристик этой машины. Таков был стиль работы конструктора В.М. Мясищева. Стиль этот складывался годами, наверное, со студенческой поры. Но практически оформляться его конструкторские принципы стали, как он сам считал, с 1934 года, когда он возглавил конструкторскую бригаду экспериментальных самолетов в коллективе А.Н. Туполева. Здесь был реализован ряд конструкторских новинок по улучшению аэродинамики самолета: уборка в крыло и размещение в специальных туннелях радиаторов; уборка шасси и костыля; уборка внутрь фюзеляжа крупногабаритных бомб и торпед и подобные им. Здесь же успешно проводились исследования устойчивости и управляемости самолетов схемы «бесхвостка». Этот период деятельности В.М. Мясищева ознаменовался созданием опытного самолета-торпедоносца под названием АНТ-41.

Затем были командировка Мясищева в США, закупка и внедрение в серийное производство американского пассажирского самолета «Дуглас». Улучшенный вариант этой машины под названием Ли-2, построенный в количестве около 14 тысяч экземпляров, долгое время эксплуатировался в нашем Гражданском Воздушном Флоте и в ВВС.

И вот 1942 год, создан ДВБ-102… Можно сказать, что в то время Мясищев и его помощники жили заботами о судьбе своего детища. Владимир Михайлович так же, как и руководство наших ВВС, отлично понимал, какую роль сыграли бы полки и дивизии ДВБ-102, окажись они в действующей армии в 1943 или хотя бы в 1944 году. И во имя этого они работали поистине самоотверженно.

Много лет спустя генерал-полковник-инженер А.Н. Пономарев, длительное время по службе связанный с создателями авиационной техники, напишет в своей книге "Советские авиационные конструкторы": "ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа… На государственных испытаниях самолет достиг скорости 620 км/ч и практического потолка 11 000 м. Следует отметить, что высотная скоростная авиация в своем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолета… За создание ДВБ-102 В.М. Мясищев получил благодарность от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, а возглавляемый им коллектив был удостоен Государственной премии".

Но, как это, к сожалению, бывало неоднократно в авиации, самолет ДВБ-102 подвели моторы. Он был спроектирован под два трехрядных Y-образных мотора В.Я. Климова М-120ТК. С их опытными образцами летчик-испытатель В. И. Жданов впервые и поднял в небо ДВБ-102 в 1942 году. С ним вместе летал и помогал ему на борту ведущий инженер И.Н.Квитко. Первые же полеты подтвердили отличные качества самолета. Но одновременно выявили и существенные недостатки нового мотора. Пришлось переделывать самолет под другие моторы — АШ-71Ф. В дальнейшем самолет испытывал летчик Ф.Ф. Опадчий.

Время шло… В середине войны — летом 1943 года — в период работ по доводке ДВБ-102, было принято правительственное решение: ОКБ Мясищева из Омска, куда оно было эвакуировано из Москвы, возвращалось в Подмосковье, на маленький заводик во Владыкино, где под руководством заместителя главного конструктора Н.Г. Нурова должно было продолжить летные испытания и доводки ДВБ-102. Сам В.М. Мясищев, оставаясь главным конструктором своего ОКБ, назначался главным конструктором ОКБ на заводе имени СП. Горбунова и с небольшой группой конструкторов переводился в Казань. Напомним читателю, что ранее главным конструктором этого ОКБ, эвакуированного в Казань из Москвы, был В.М. Петляков. После его трагической гибели в авиационной катастрофе в январе 1942 года на пост главного конструктора назначали его заместителей: сначала А.И. Изаксона, а затем А.И. Путилова.

Для завода, еще не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились летные характеристики строившихся серийно самолетов Пе-2. В частности, максимальная скорость полета уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство.