Павел Козлов - Конструктор

Теперь, после краткого рассказа о пути конструктора Г.Н. Назарова в коллектив, где его дарованиям предстоит еще окончательно раскрыться, вернемся на завод к самолету Пе-2И.

Благодаря активным действиям конструкторов, два летных экземпляра самолета Пе-2И довольно быстро были построены. Здесь небезынтересно будет отметить, что ведущим инженером по второму экземпляру самолета (дублеру) был М.К. Янгель — будущий главный конструктор ракетно-космической техники.

Самолет Пе-2И успешно прошел заводские (летчик-испытатель А.Г.Васильченко) и государственные (летчик-испытатель М.И. Хрипков) летные испытания. С двигателями В.Я. Климова ВК-107А этот самолет, значительно превосходивший своего английского предшественника по вооружению, развивал скорость 657 км/ч на высоте 5 км. При проведении учебных боев его не могли догнать трофейные вражеские истребители. Заключение НИИ ВВС по результатам государственных испытаний Пе-2И было однозначным: рекомендовать в серийное производство. В самом конце войны была построена малая серия этих замечательных машин.

Подходило время возвращения в Москву и самого В.М. Мясищева. Хорошо понимая, что заводик во Владыкино не может обеспечить развертывание серьезных работ, Владимир Михайлович энергично добивается получения более солидной базы. И в 1944 году ему передают помещения ремонтной базы ГВФ. Конечно, ни сами помещения, ни кое-какое имевшееся там оборудование не отвечали даже элементарным требованиям самолетного ОКБ. Что делать? Для В.М. Мясищева единственный ответ на этот вопрос был предельно краток: действовать! На время сократив до минимума свои любимые часы работы в проектном отделе, Владимир Михайлович всю свою неистощимую энергию направил на создание базы ОКБ. В удивительно короткий срок были реконструированы старые и построены новые помещения. Параллельно шли оборудование производственных и лабораторных подразделений, подбор для них кадров. Уже к концу войны ОКБ В.М. Мясищева располагало довольно солидной базой. Здесь развернулись проектно- конструкторские работы по нескольким важным направлениям.

Еще в 1944 году были успешно и с положительным заключением завершены летные испытания и доводки ДВБ-102. Самолет стоял, ожидая решения о запуске его в серийное производство. Но, очевидно, в связи с тем, что война явно шла к концу, руководство не спешило со сменой объекта производства на каком-либо авиазаводе, тем более, что завод для этого самолета требовался солидный.

Продолжая работать над дальнейшим развитием самолета Пе-2И, Мясищев и после переезда в Москву вел разработку проектов двух новых скоростных бомбардировщиков с моторами В.Я. Климова ВК-108 и ВК-109. Группу проектировщиков возглавлял Л.Л Селяков.

Ведущим конструктором нового самолета был назначен Г. В. Смирнов — один из старейших (с 1931 года) сотрудников Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Одно время он работал под руководством В.М. Мясищева, активно участвуя в создании торпедоносца АНТ-41. Самолет, у которого впервые радиаторы были размещены в специальных туннелях внутри крыла, успешно летал. Его чертежи были переданы на серийный завод, а Смирнова назначили представителем ОКБ на этом заводе. Но случилось непредвиденное. В очередном полете из-за некачественной сварки обломилась тяга триммера элерона, что вызвало его вибрацию, а затем флаттер и разрушение крыла. Экипаж спасся на парашютах. Самолет с производства сняли.

В.М. Мясищева в то время командировали в США за чертежами «Дугласа», а Г.В. Смирнов поехал в Казань, где начиналось освоение серийного производства самолета "Максим Горький". В начале войны Г. В. Смирнов эвакуируется в Омск, где он вновь встречается с В.М. Мясищевым и работает в КБ над самолетом ДВБ-102. Затем — возвращение ОКБ Мясищева в Москву, где Смирнова назначают, как уже говорилось, ведущим конструктором бомбардировщика Пе-2И с моторами ВК-109. Весь 1945 год ушел на постройку Пе-2 с ВК-109. В начале 1946 года приступили к наземным испытаниям и отработке новых винтомоторных установок и к подготовке первого вылета нового самолета. Но этот вылет так и не состоялся по причине, о которой будет сказано несколько ниже.

Рассказывая о различных конструкторах, пытаясь на выбранных примерах раскрыть содержание и основной смысл их профессии, автор посчитал необходимым привести здесь некоторые общие соображения.

Конструктор — это автор тех изделий рук человеческих, которыми мы пользуемся ежедневно, которые нас окружают. Несмотря на некоторую торжественность этого утверждения, мы считаем его подходящим для наших рассуждений.

Сравнительно недавно конструктор представлялся как гениальный одиночка, творящий то или иное чудо техники. Но стремительный рост технической сложности объектов конструирования и вечное стремление человечества к сокращению сроков создания всего нового потребовали специализации труда конструктора. И сам термин «конструктор» применительно к сложному объекту получил собирательное значение.

На примере современного самолета можно легко показать, что в его создании участвуют сотни конструкторов различных специальностей (каркасники, гидравлики, двигателисты, электрики и др.). коллективный труд которых и создает современный воздушный корабль. При этом, конечно, требуется единое техническое руководство работами, которое и осуществляют конструкторы — проектанты. Они проектируют самолет в целом, определяют его облик, основные размеры и другие характеристики. По их заданиям работают все остальные конструкторы-разработчики агрегатов и систем данного самолета. Именно с группой конструкторов — проектантов в первую очередь работает главный конструктор, через них, а также с помощью ведущего конструктора по; теме, он реализует свои творческие задумки и идеи. Это — теоретическая схема, рассуждения в общем виде. Практически же разработка самолета проектировщиками происходит в тесном взаимодействии с конструкторами-специалистами по тем или иным системам самолета.

Известно, что самолет является результатом компромисса при решении основных вопросов трех направлений: аэродинамики, прочности и веса. И опыт создания авиационной техники потребовал выделения каждого из этих направлений в самостоятельное. Так в конструкторских бюро появились службы аэродинамики, прочности и веса конструкций. На этом процесс специализации в ОКБ не остановился. Появились службы стандартизации, надежности, технической информации, которые принимают то или иное участие в создании нового самолета. В современном ОКБ при выборе оптимального варианта конструкции машины, отвечающего всем заданным требованиям, производится огромное количество различных расчетов, что посильно только электронной вычислительной технике. Так в самолетном ОКБ появилась еще одна группа специалистов — участников создания новых летающих машин.